laatste update: 1 september 2024
Regelmatig krijg ik de vraag of de aanschaf van de FSD-suite de investering van € 7.500 waard is. Kort door de bocht: als je redeneert vanuit de huidige toepassingsmogelijkheden in Europa: Nee. Maar er is meer dat je moet weten om die vraag voor jezelf te kunnen beantwoorden of om teleurstelling te voorkomen!
De eenvoudige vraag of je de FSD-software moet aanschaffen is niet zo simpel met ja of nee te beantwoorden, zeker niet als de Tesla je privé-eigendom is of als je graag bovenop de innovatie zit! FSD Supervised komt er binnenkort aan! Dan kan je wel heel relaxed en veilig door het verkeer.
Hieronder een toelichting op enkele relevante begrippen als het over rijderondersteunde systemen gaat (A), hoe o.a. binnen Europa tot wetgeving gekomen wordt (B) en de drie fasen van mobiliteitstransitie (C).
Daarna volgt een toelichting op de technische aanpak van Tesla (D); Tesla Vision op weg naar Full Self Driving (FSD). Tesla heeft het tijdspad al (zeer) vaak verschoven, maar dat men steeds dichterbij komt is toch wel duidelijk. Tot slot enkele argumenten die meegenomen kunnen om wel of niet tot een aanschaf beslissing te komen voor EAP/FSD (E).
Kortom, veel leesplezier en vorm vooral je eigen mening!
A. Vooraf een paar begrippen
Het is belangrijk om te begrijpen dat er in de wetgeving een onderscheid wordt gemaakt tussen drie categorieën van systemen: ADAS, DCAS en ADS. Hieronder wordt elk van deze categorieën toegelicht. Tesla maakt onderscheid tussen drie termen: Autopilot, Enhanced Autopilot en Full Self Driving (supervised). Het is essentieel om duidelijkheid te verschaffen over de kaders waarbinnen deze systemen moeten werken en bij wie de verantwoordelijkheid ligt—de bestuurder of de leverancier. Dit onderscheid moet absoluut helder zijn, vooral wanneer de verantwoordelijkheid tijdens de rit kan verschuiven. Om dit te reguleren, heeft de Society of Automotive Engineers (SAE) zes levels gedefinieerd, die ook hieronder worden besproken.
Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)
ADAS zijn systemen die de bestuurder ondersteunen bij het besturen van een auto. Denk hierbij aan functies zoals (adaptieve) cruisecontrol en rijstrookassistentie. Het belangrijkste kenmerk van deze systemen is dat ze allemaal binnen dezelfde rijbaan werken. Bij Tesla worden alle ADAS-functies gezien als “light versies” op weg naar Full Self Driving (ADS, zie hieronder). Bij sommige automerken functioneren deze specifieke ADAS-systemen, zoals cruisecontrol, beter dan die van Tesla, simpelweg omdat ze zijn ontworpen voor één specifieke taak. Tesla noemt hun ADAS-systeem Autopilot.
Driver-Control Assistance Systems (DCAS)
DCAS-systemen doen alles wat ADAS-systemen ook doen, maar kunnen daarnaast zelfstandig bepaalde taken uitvoeren zonder input van de bestuurder, zoals het wisselen van rijstrook of het nemen van een afslag. Bij Tesla heet dit Enhanced Autopilot. De wetgever richt zich bij DCAS-systemen vooral op hoe de aandacht van de bestuurder behouden kan blijven, ondanks dat deze systemen steeds meer taken ondersteunen of overnemen en steeds geavanceerder worden. De indruk kan ontstaan dat opletten niet meer nodig is, maar hoe goed het systeem ook is, de bestuurder blijft altijd verantwoordelijk en moet direct kunnen ingrijpen. Dit type systeem valt onder level 2 in de indeling van de Society of Automotive Engineers (SAE), wat betekent dat het een hands-on (handen aan het stuur) en/of een eyes-on (ogen op de weg) systeem is.
Automated Driving Systems (ADS)
ADS-systemen nemen het volledige besturen van een auto over. In de SAE-terminologie vallen deze systemen onder level 3, 4 of 5. Bij Tesla wordt dit Full Self Driving (FSD) genoemd. Dit is een eyes-off en hands-off systeem, waarbij de verantwoordelijkheid bij de leverancier ligt en niet meer bij de bestuurder. De kans dat de bestuurder moet ingrijpen is bij ADS zeer beperkt, en als dat nodig is, gebeurt het met voldoende waarschuwingstijd (level 3/4). Bij level 4/5 is het mogelijk dat de bestuurder helemaal niet meer hoeft of kan ingrijpen.
Full Self Driving (Supervised) (FSD)
Full Self Driving (Supervised) is een term die door Tesla wordt gebruikt om aan te geven dat hun systeem technisch gezien snel evolueert naar een ADS, maar qua wetgeving nog steeds een DCAS-systeem is en qua verantwoordelijkheid een SAE Level 2-systeem. Zolang de bestuurder verantwoordelijk blijft en direct moet kunnen ingrijpen, blijft het een level 2-systeem, hoe geavanceerd het ook is. Dit betekent dat het systeem "supervised" is, met strenge regels om te controleren of de bestuurder de aandacht bij het rijden houdt.
Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)
ADAS zijn systemen die de bestuurder ondersteunen bij het besturen van een auto. Denk hierbij aan functies zoals (adaptieve) cruisecontrol en rijstrookassistentie. Het belangrijkste kenmerk van deze systemen is dat ze allemaal binnen dezelfde rijbaan werken. Bij Tesla worden alle ADAS-functies gezien als “light versies” op weg naar Full Self Driving (ADS, zie hieronder). Bij sommige automerken functioneren deze specifieke ADAS-systemen, zoals cruisecontrol, beter dan die van Tesla, simpelweg omdat ze zijn ontworpen voor één specifieke taak. Tesla noemt hun ADAS-systeem Autopilot.
Driver-Control Assistance Systems (DCAS)
DCAS-systemen doen alles wat ADAS-systemen ook doen, maar kunnen daarnaast zelfstandig bepaalde taken uitvoeren zonder input van de bestuurder, zoals het wisselen van rijstrook of het nemen van een afslag. Bij Tesla heet dit Enhanced Autopilot. De wetgever richt zich bij DCAS-systemen vooral op hoe de aandacht van de bestuurder behouden kan blijven, ondanks dat deze systemen steeds meer taken ondersteunen of overnemen en steeds geavanceerder worden. De indruk kan ontstaan dat opletten niet meer nodig is, maar hoe goed het systeem ook is, de bestuurder blijft altijd verantwoordelijk en moet direct kunnen ingrijpen. Dit type systeem valt onder level 2 in de indeling van de Society of Automotive Engineers (SAE), wat betekent dat het een hands-on (handen aan het stuur) en/of een eyes-on (ogen op de weg) systeem is.
Automated Driving Systems (ADS)
ADS-systemen nemen het volledige besturen van een auto over. In de SAE-terminologie vallen deze systemen onder level 3, 4 of 5. Bij Tesla wordt dit Full Self Driving (FSD) genoemd. Dit is een eyes-off en hands-off systeem, waarbij de verantwoordelijkheid bij de leverancier ligt en niet meer bij de bestuurder. De kans dat de bestuurder moet ingrijpen is bij ADS zeer beperkt, en als dat nodig is, gebeurt het met voldoende waarschuwingstijd (level 3/4). Bij level 4/5 is het mogelijk dat de bestuurder helemaal niet meer hoeft of kan ingrijpen.
Full Self Driving (Supervised) (FSD)
Full Self Driving (Supervised) is een term die door Tesla wordt gebruikt om aan te geven dat hun systeem technisch gezien snel evolueert naar een ADS, maar qua wetgeving nog steeds een DCAS-systeem is en qua verantwoordelijkheid een SAE Level 2-systeem. Zolang de bestuurder verantwoordelijk blijft en direct moet kunnen ingrijpen, blijft het een level 2-systeem, hoe geavanceerd het ook is. Dit betekent dat het systeem "supervised" is, met strenge regels om te controleren of de bestuurder de aandacht bij het rijden houdt.
Tesla neemt (ook nu al) hands-on en eyes-on zeer serieus. De auto controleert of je de handen aan stuur hebt. Dat wordt ook wel Hands-On-Request (HOR) genoemd. Indien er een paar seconden geen weerstand gevoeld wordt, krijg je een verzoek het stuur licht te bewegen. Doe je dit niet, dan worden de signalen steeds luider. Ook wordt in de gaten gehouden of je naar de weg aan het kijken bent. Deze controle heet Eyes-On-Request (EOR). Kijk je te lang naar het navigatiescherm of zit je op te telefoon, krijg je een waarschuwing in de vorm van een melding op het scherm. Een Driver Control Alert (DCA). Na een aantal van die waarschuwingen krijg je een "gele kaart". EAP/FSD is dan in de huidige rit niet meer te gebruiken. Je mag vijf van deze waarschuwingen hebben, voordat je een week lang het systeem niet meer kan gebruiken. Zeker streng, maar nodig om de stap van level 2 naar level 4 te kunnen zetten. Zolang het level 2 is, moet je constant opletten, ook als het systeem steeds beter wordt en je denkt dan opletten niet meer nodig is!
SAE Levels
De Society of Automotive Engineers (SAE) heeft zes niveaus van autonoom rijden gedefinieerd, waarbij de verschuiving van aansprakelijkheid tussen de bestuurder en de leveranciers van de technologie een belangrijk onderscheid vormt. Bij niveau 2, ook wel geassisteerd rijden genoemd, blijft de bestuurder volledig verantwoordelijk voor het voertuig. De bestuurder moet te allen tijde alert blijven en direct kunnen ingrijpen wanneer dat nodig is. De technologie biedt ondersteuning, zoals stuur- en remassistentie, maar de bestuurder moet continu de controle houden en is aansprakelijk voor wat er tijdens het rijden gebeurt.
Wanneer we naar niveau 4 gaan, het niveau van hooggeautomatiseerd rijden, verandert de dynamiek aanzienlijk. Op dit niveau kan het voertuig onder specifieke omstandigheden volledig zelfstandig opereren zonder dat de bestuurder hoeft in te grijpen. Dit betekent dat de verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid voor de rijtaken grotendeels bij de technologie en daarmee bij de leveranciers komt te liggen tijdens de geautomatiseerde ritten. De bestuurder kan zich tijdens deze ritten bezighouden met andere activiteiten en hoeft pas weer in te grijpen als het systeem aangeeft dat menselijke controle vereist is. Hierdoor verschuift de juridische aansprakelijkheid bij incidenten tijdens autonoom rijden naar de fabrikanten en leveranciers van de autonome systemen.
Op niveau 5, het hoogste niveau van autonoom rijden, is menselijke tussenkomst helemaal niet meer nodig. Op dit niveau is het voertuig volledig autonoom en kan het onder alle omstandigheden zelfstandig opereren. Dit betekent dat er geen menselijke bestuurder nodig is, en zelfs een rijbewijs is niet langer vereist. De volledige verantwoordelijkheid voor het rijden ligt bij het voertuig zelf, en de technologie beheert alle aspecten van de rit, ongeacht de situatie. Aansprakelijkheid bij incidenten komt daarmee volledig bij de fabrikanten en leveranciers van de autonome systemen te liggen.
De Society of Automotive Engineers (SAE) heeft zes niveaus van autonoom rijden gedefinieerd, waarbij de verschuiving van aansprakelijkheid tussen de bestuurder en de leveranciers van de technologie een belangrijk onderscheid vormt. Bij niveau 2, ook wel geassisteerd rijden genoemd, blijft de bestuurder volledig verantwoordelijk voor het voertuig. De bestuurder moet te allen tijde alert blijven en direct kunnen ingrijpen wanneer dat nodig is. De technologie biedt ondersteuning, zoals stuur- en remassistentie, maar de bestuurder moet continu de controle houden en is aansprakelijk voor wat er tijdens het rijden gebeurt.
Wanneer we naar niveau 4 gaan, het niveau van hooggeautomatiseerd rijden, verandert de dynamiek aanzienlijk. Op dit niveau kan het voertuig onder specifieke omstandigheden volledig zelfstandig opereren zonder dat de bestuurder hoeft in te grijpen. Dit betekent dat de verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid voor de rijtaken grotendeels bij de technologie en daarmee bij de leveranciers komt te liggen tijdens de geautomatiseerde ritten. De bestuurder kan zich tijdens deze ritten bezighouden met andere activiteiten en hoeft pas weer in te grijpen als het systeem aangeeft dat menselijke controle vereist is. Hierdoor verschuift de juridische aansprakelijkheid bij incidenten tijdens autonoom rijden naar de fabrikanten en leveranciers van de autonome systemen.
Op niveau 5, het hoogste niveau van autonoom rijden, is menselijke tussenkomst helemaal niet meer nodig. Op dit niveau is het voertuig volledig autonoom en kan het onder alle omstandigheden zelfstandig opereren. Dit betekent dat er geen menselijke bestuurder nodig is, en zelfs een rijbewijs is niet langer vereist. De volledige verantwoordelijkheid voor het rijden ligt bij het voertuig zelf, en de technologie beheert alle aspecten van de rit, ongeacht de situatie. Aansprakelijkheid bij incidenten komt daarmee volledig bij de fabrikanten en leveranciers van de autonome systemen te liggen.
B. Hoe verloopt de route tot wettelijke toestemming?
Het besluitvormingsproces binnen de UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), met name wat betreft de regulering van ADAS, DCAS en ADS, is een gestructureerd en vaak bureaucratisch proces. Dit proces omvat veel experts, waaronder vertegenwoordigers van de Nederlandse RDW, en diverse stakeholders uit verschillende landen en industrieën. De technologische ontwikkelingen op het gebied van autonome voertuigen gaan snel, wat het des te belangrijker maakt dat de regelgeving up-to-date blijft.
Binnen de Working Party on Automated/Autonomous and Connected Vehicles (GRVA) wordt intensief gewerkt aan de ontwikkeling van zowel de functionaliteiten van ADAS (waar DCAS een subwerkgroep van is) als aan de eisen die gesteld worden aan leveranciers om te kunnen aantonen dat hun technologieën aan de regelgeving voldoen. Naast deze werkzaamheden is er ook een aparte werkgroep binnen de GRVA die zich richt op het gebruik van kunstmatige intelligentie (AI) in deze systemen, gezien de toenemende rol van AI in autonome voertuigen.
Wanneer de GRVA haar werk heeft afgerond, wordt het resultaat voorgelegd aan het World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29). Dit forum bespreekt de inhoud van de voorgestelde regelgeving en brengt deze vervolgens in stemming. Besluiten binnen WP.29 vereisen meestal een consensus of een gekwalificeerde meerderheid van de lidstaten. Hoewel de vergaderingen achter gesloten deuren plaatsvinden, zijn de documenten en resultaten van deze besprekingen openbaar toegankelijk.
In UNECE-verband (United Nations) maakt niet alleen Europa, maar bijvoorbeeld ook Australië, de UK, Japan, e.d. de regelgeving om ADAS, DCAS en ADS mogelijk te maken. Beschreven is hoe de systemen moeten functioneren én hoe de leverancier moet aantonen dat aan de regelgeving wordt voldaan.
□@UNECE plays a leading role in the introduction of #AutonomousVehicles. Next week in Michigan □□ its dedicated Working Party will aim to initiate work to develop a global regulation for Automated Driving Systems (ADS).
— UNECE (@UNECE) May 15, 2024
□https://t.co/KpXa78kdFa
□️Learn more from our experts□ pic.twitter.com/tAofa8dmel
Waar staan we nu?
In maart 2024 heeft de WP29 (World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations) de noodzakelijke wetgeving voor Driver-Control Assistance Systems (DCAS) vastgesteld. Dit betekent dat, op zijn vroegst, deze regelgeving vanaf eind 2024 in een individuele lidstaat geïmplementeerd kan worden. Voor DCAS is geen aparte wetgeving per lidstaat nodig, aangezien de basisregelgeving al aanwezig is. Het lijkt erop dat we tegen het eind van 2024 of begin 2025 grotendeels gebruik kunnen maken van FSD Supervised, zoals dat al enige tijd in de VS beschikbaar is. Het is aan de leverancier, in dit geval Tesla, om aan te tonen dat ze aan alle vereisten voldoen. Het is belangrijk op te merken dat deze vereisten onderhevig zijn aan veranderingen, aangezien de technologische ontwikkelingen snel gaan.
Eind mei heeft de DCAS-werkgroep een werksessie gehouden waarin ze aanpassingen aan de regelgeving hebben voorgesteld. De meest significante wijziging is dat een systeem-geïnitieerde laterale beweging (zoals een rijstrookwissel) niet langer vooraf door de bestuurder hoeft te worden bevestigd. Daarnaast kan de verplichting om om de 5 seconden een Hands-On Reminder (HOR) te geven, bij een vastgesteld End-Of-Road (EOR) met 10 seconden worden uitgesteld. Eind juni wordt besloten of deze aanpassingen worden overgenomen.
Klik op onderstaande banner om te lezen hoe een rit van Amsterdam naar Den Bosch er binnenkort uit zou kunnen zien met de huidige voorstellen! Let op, je hebt wel de FSD-software nodig om hiervan gebruik te kunnen maken.
In maart 2024 heeft de WP29 (World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations) de noodzakelijke wetgeving voor Driver-Control Assistance Systems (DCAS) vastgesteld. Dit betekent dat, op zijn vroegst, deze regelgeving vanaf eind 2024 in een individuele lidstaat geïmplementeerd kan worden. Voor DCAS is geen aparte wetgeving per lidstaat nodig, aangezien de basisregelgeving al aanwezig is. Het lijkt erop dat we tegen het eind van 2024 of begin 2025 grotendeels gebruik kunnen maken van FSD Supervised, zoals dat al enige tijd in de VS beschikbaar is. Het is aan de leverancier, in dit geval Tesla, om aan te tonen dat ze aan alle vereisten voldoen. Het is belangrijk op te merken dat deze vereisten onderhevig zijn aan veranderingen, aangezien de technologische ontwikkelingen snel gaan.
Eind mei heeft de DCAS-werkgroep een werksessie gehouden waarin ze aanpassingen aan de regelgeving hebben voorgesteld. De meest significante wijziging is dat een systeem-geïnitieerde laterale beweging (zoals een rijstrookwissel) niet langer vooraf door de bestuurder hoeft te worden bevestigd. Daarnaast kan de verplichting om om de 5 seconden een Hands-On Reminder (HOR) te geven, bij een vastgesteld End-Of-Road (EOR) met 10 seconden worden uitgesteld. Eind juni wordt besloten of deze aanpassingen worden overgenomen.
Klik op onderstaande banner om te lezen hoe een rit van Amsterdam naar Den Bosch er binnenkort uit zou kunnen zien met de huidige voorstellen! Let op, je hebt wel de FSD-software nodig om hiervan gebruik te kunnen maken.
De regelgeving voor ADS is naar verwachting voor 1 januari 2026 klaar. ADS vraagt wel om wetgeving per land en dat kan nog enige vertraging opleveren. En ook dan moet de leverancier zelf aantonen dat ze aan alles voldoen! ADS verwacht ik op zijn vroegst per 2027! In deze wordt e.e.a. uitvoerig toegelicht. Goed om te begrijpen dat er heel wat regeltjes en kaders zijn waarbinnen een DCAS of ADS moet functioneren.
C. Drie fasen van de mobiliteitstransitie
In mijn blog “de positie van Tesla in de mobiliteitstransitie” staan de 3 fasen van de transitie centraal. In het kader hieronder een korte samenvatting van de positie van Tesla in de transitie naar duurzame mobiliteit. Weet dat Tesla een focus heeft op het realiseren van wat hieronder fase c genoemd wordt: robotaxi's.
Positie van Tesla in de mobiliteitstransitie
De transitie naar duurzame mobiliteit gaat in mijn optiek over drie fasen die elkaar in de tijd gezien (fors) overlappen. De eerste transitie is die van ICE naar BEV (fase A), de tweede van zelf rijden naar zelf rijdend (fase B) en de derde transitie van eigen bezit naar het betalen per kilometer (fase C). Met een Tesla heb je een auto dit alle drie fase moet kunnen doorlopen. Bij andere merken BEV's blijft het bij fase A.
Terwijl de traditionele autofabrikanten eindelijk wakker zijn geschrokken en voorzichtig beginnen met hun eerste elektrische voertuigen (BEV's), heeft Tesla de eerste fase (A) van innovatie en ontwikkeling al achter zich gelaten en is volop bezig met de uitvoering. Nagenoeg alle Tesla-modellen zijn aangekondigd, en de meeste zijn al in massaproductie. Met de nieuwe fabrieken die operationeel zijn, streeft Tesla naar een jaarlijkse productiegroei van gemiddeld 50% in de komende jaren, met een ambitieuze doelstelling van 20 miljoen voertuigen in 2030. Door de verkoop van enorme aantallen Tesla’s zet het bedrijf niet alleen de auto-industrie in beweging richting duurzame energie-oplossingen, maar genereert het ook aanzienlijke inkomsten die worden geïnvesteerd in de ontwikkeling van Full Self Driving (FSD). De overgang van zelf rijden naar zelfrijdend (fase B) is in volle gang.
De technische uitdagingen op het gebied van kunstmatige intelligentie (AI) voor de toepassing in de complexe realiteit zijn grotendeels opgelost. Het draait nu om het trainen van neurale netwerken met een exponentieel groeiende hoeveelheid data afkomstig uit de steeds grotere vloot Tesla’s op de weg. Qua technologie is Tesla ook bijna klaar met fase B van de mobiliteitstransitie.
De volgende stap is om overheden, op basis van ervaringsgegevens, te overtuigen om volledig autonoom rijden te legaliseren. De landen die aangesloten zijn bij de UNECE hebben in 2024 regelgeving voor DCAS geïmplementeerd, en vanaf 2026 wordt regelgeving voor ADS verwacht. Tesla is ervan overtuigd dat FSD in 2024 in bijna alle situaties vele malen veiliger zal zijn dan een menselijke bestuurder. Het woord "Beta" zal dan verdwijnen, en politici zullen deze realiteit niet langer kunnen negeren. Op dat moment is het slechts een kwestie van tijd voordat Tesla de volledige verantwoordelijkheid voor het rijden overneemt.
Dit zal de deur openen voor een nieuwe fase in de mobiliteitstransitie: van individueel autobezit naar betalen per kilometer (fase C). Zodra legalisatie van level 4 (SAE) autonoom rijden aanstaande is, zal Tesla beginnen met de massaproductie van de Robotaxi/Cybercab, een voertuig zonder stuur. Naar verwachting zal dit in 2025 gebeuren, zeker in de VS.
De technische uitdagingen op het gebied van kunstmatige intelligentie (AI) voor de toepassing in de complexe realiteit zijn grotendeels opgelost. Het draait nu om het trainen van neurale netwerken met een exponentieel groeiende hoeveelheid data afkomstig uit de steeds grotere vloot Tesla’s op de weg. Qua technologie is Tesla ook bijna klaar met fase B van de mobiliteitstransitie.
De volgende stap is om overheden, op basis van ervaringsgegevens, te overtuigen om volledig autonoom rijden te legaliseren. De landen die aangesloten zijn bij de UNECE hebben in 2024 regelgeving voor DCAS geïmplementeerd, en vanaf 2026 wordt regelgeving voor ADS verwacht. Tesla is ervan overtuigd dat FSD in 2024 in bijna alle situaties vele malen veiliger zal zijn dan een menselijke bestuurder. Het woord "Beta" zal dan verdwijnen, en politici zullen deze realiteit niet langer kunnen negeren. Op dat moment is het slechts een kwestie van tijd voordat Tesla de volledige verantwoordelijkheid voor het rijden overneemt.
Dit zal de deur openen voor een nieuwe fase in de mobiliteitstransitie: van individueel autobezit naar betalen per kilometer (fase C). Zodra legalisatie van level 4 (SAE) autonoom rijden aanstaande is, zal Tesla beginnen met de massaproductie van de Robotaxi/Cybercab, een voertuig zonder stuur. Naar verwachting zal dit in 2025 gebeuren, zeker in de VS.
D. Technologische aanpak: Tesla Vision
Het ontwikkelen van systemen die auto's grotendeels zelfstandig aan het verkeer kunnen laten deelnemen, is een complexe uitdaging. Hoewel vrijwel alle autofabrikanten ADAS-systemen hebben en sommigen zelfs DCAS-functies aanbieden, zijn deze technologieën vooral gericht op het verbeteren van de veiligheid en het ondersteunen van de bestuurder. Dit is echter iets totaal anders dan de volledig autonome rijtechnologieën die worden aangeduid als ADS-systemen. Het is belangrijk om je niet te laten misleiden door de marketing van autofabrikanten die suggereren dat ze binnenkort met ADS-systemen op de markt komen die onder de huidige wetgeving als DCAS kunnen functioneren. Voor echte ADS-systemen moet je kijken naar technologiebedrijven, niet naar de traditionele autofabrikanten.
Er zijn verschillende bedrijven bezig met de ontwikkeling van technologie voor ADS, en sommige, zoals Waymo in San Francisco, hebben zelfs al operationele autonome voertuigen. Deze bedrijven zetten zwaar in op het gebruik van high-definition wegenkaarten en verschillende technologieën om de omgeving te waarnemen, zoals een combinatie van camera's, sensoren en lidar-radar. Hoewel deze systemen geavanceerd zijn, hebben ze een aantal nadelen: ze zijn duur qua hardware en niet eenvoudig schaalbaar vanwege de hoge eisen aan de wegenkaarten. Daarnaast is er zeer complexe software nodig om alle input correct te interpreteren en om te zetten naar de besturing van de auto. Tesla heeft ervoor gekozen om deze route niet te volgen vanwege de conflicterende informatie die vaak ontstaat bij het gebruik van verschillende systemen, zoals radar en wegenkaarten die niet altijd overeenkomen met wat de camera's waarnemen.
Tesla is een van de weinige bedrijven die heeft gekozen voor een benadering die volledig gebaseerd is op visuele input, oftewel "Vision Only". Rondom de auto zijn camera's geplaatst die een 360 graden beeld van de situatie verzamelen, vergelijkbaar met hoe onze ogen in combinatie met spiegels werken, maar dan voortdurend en rondom de hele auto. Door deze benadering zijn er geen conflicterende signalen meer van verschillende sensoren of wegenkaarten. Alle Tesla's die sinds 2019 zijn geproduceerd, zijn uitgerust met camera's en minimaal een hardware 3 FSD-computer, ongeacht of de eigenaar Enhanced Autopilot (EAP) of Full Self Driving (FSD) heeft aangeschaft en ongeacht in welk land de auto is gebouwd en verkocht. Hierdoor kan Tesla enorme hoeveelheden kwalitatief hoogwaardige data verzamelen. Tegenwoordig is Tesla uiterst selectief in de data die ze verzamelen; slechts 1 op de 10.000 gegevenspunten is bruikbaar voor edge-cases. Deze gegevens variëren van specifieke verkeerssituaties in bepaalde landen tot specifieke rijgedragingen van bestuurders en hoe zij verkeersregels naleven. Geen enkel ander bedrijf heeft deze schaal van dataverzameling.
Tesla is al meerdere keren tegen de grenzen van hun technologie aangelopen en heeft al meerdere keren de software vanaf de basis opnieuw moeten opbouwen. De huidige software, die grotendeels bestaat uit neurale netwerken die worden getraind met miljoenen videoclips, markeert een belangrijke stap vooruit. In plaats van regel voor regel te worden geprogrammeerd, leert het systeem door gigantisch veel voorbeelden te analyseren. Er is nu een reële verwachting dat Tesla (eindelijk) op koers ligt om ADS mogelijk te maken, waarbij de mogelijkheden van DCAS een belangrijke tussenstap vormen: de auto kan alles zelf doen, maar de bestuurder blijft aansprakelijk en moet altijd direct kunnen ingrijpen.
Hieronder vind je de tutorial van Tesla over het gebruik van FSD Supervised in de VS!
Er zijn verschillende bedrijven bezig met de ontwikkeling van technologie voor ADS, en sommige, zoals Waymo in San Francisco, hebben zelfs al operationele autonome voertuigen. Deze bedrijven zetten zwaar in op het gebruik van high-definition wegenkaarten en verschillende technologieën om de omgeving te waarnemen, zoals een combinatie van camera's, sensoren en lidar-radar. Hoewel deze systemen geavanceerd zijn, hebben ze een aantal nadelen: ze zijn duur qua hardware en niet eenvoudig schaalbaar vanwege de hoge eisen aan de wegenkaarten. Daarnaast is er zeer complexe software nodig om alle input correct te interpreteren en om te zetten naar de besturing van de auto. Tesla heeft ervoor gekozen om deze route niet te volgen vanwege de conflicterende informatie die vaak ontstaat bij het gebruik van verschillende systemen, zoals radar en wegenkaarten die niet altijd overeenkomen met wat de camera's waarnemen.
Tesla is een van de weinige bedrijven die heeft gekozen voor een benadering die volledig gebaseerd is op visuele input, oftewel "Vision Only". Rondom de auto zijn camera's geplaatst die een 360 graden beeld van de situatie verzamelen, vergelijkbaar met hoe onze ogen in combinatie met spiegels werken, maar dan voortdurend en rondom de hele auto. Door deze benadering zijn er geen conflicterende signalen meer van verschillende sensoren of wegenkaarten. Alle Tesla's die sinds 2019 zijn geproduceerd, zijn uitgerust met camera's en minimaal een hardware 3 FSD-computer, ongeacht of de eigenaar Enhanced Autopilot (EAP) of Full Self Driving (FSD) heeft aangeschaft en ongeacht in welk land de auto is gebouwd en verkocht. Hierdoor kan Tesla enorme hoeveelheden kwalitatief hoogwaardige data verzamelen. Tegenwoordig is Tesla uiterst selectief in de data die ze verzamelen; slechts 1 op de 10.000 gegevenspunten is bruikbaar voor edge-cases. Deze gegevens variëren van specifieke verkeerssituaties in bepaalde landen tot specifieke rijgedragingen van bestuurders en hoe zij verkeersregels naleven. Geen enkel ander bedrijf heeft deze schaal van dataverzameling.
Tesla is al meerdere keren tegen de grenzen van hun technologie aangelopen en heeft al meerdere keren de software vanaf de basis opnieuw moeten opbouwen. De huidige software, die grotendeels bestaat uit neurale netwerken die worden getraind met miljoenen videoclips, markeert een belangrijke stap vooruit. In plaats van regel voor regel te worden geprogrammeerd, leert het systeem door gigantisch veel voorbeelden te analyseren. Er is nu een reële verwachting dat Tesla (eindelijk) op koers ligt om ADS mogelijk te maken, waarbij de mogelijkheden van DCAS een belangrijke tussenstap vormen: de auto kan alles zelf doen, maar de bestuurder blijft aansprakelijk en moet altijd direct kunnen ingrijpen.
Hieronder vind je de tutorial van Tesla over het gebruik van FSD Supervised in de VS!
NEWS: Tesla has released a FSD (Supervised) tutorial.
— Sawyer Merritt (@SawyerMerritt) April 6, 2024
They are emailing this to everyone who recently received the free one month FSD trial. pic.twitter.com/4itP5bK98G
E. Moet ik nu EAP/FSD kopen of niet?
Enhanced Autopilot (EAP) en Full Self Driving (FSD) zijn softwarepakketten die verschillende functies bevatten om de rijervaring te verbeteren en te automatiseren. EAP omvat de basis Autopilot-functies (ADAS), zoals het automatisch volgen van de rijbaan en het aanpassen van de snelheid aan het verkeer. Daarnaast biedt EAP ook geavanceerdere functies, zoals navigeren met Autopilot, waarbij de auto afslagen kan nemen en van rijstrook kan wisselen op de snelweg (DCAS). Hoewel deze manoeuvres nu nog door de bestuurder moeten worden bevestigd voordat ze worden uitgevoerd (hands-on), wordt er gebruikgemaakt van de in-cabin camera om te controleren of de bestuurder zijn ogen op de weg houdt (eyes-on). De automatische parkeerfunctie is al geruime tijd beschikbaar voor auto's met ultrasone sensoren (USS), en binnenkort zal dit ook beschikbaar zijn voor voertuigen die alleen Tesla Vision gebruiken.
Summon, waarmee de auto naar je toe kan komen, en Smart Summon, waarmee de auto zelf een parkeerplaats kan zoeken, zijn momenteel nog niet beschikbaar in Europa of werken alleen als je dichtbij de auto staat. Dit komt grotendeels door de bestaande regelgeving in Europa.
Full Self Driving (FSD) bevat alle functies van EAP en voegt daar verkeerslicht- en stopbordherkenning aan toe. Zodra de wetgeving het toelaat (waarschijnlijk eind 2024 of begin 2025), zal FSD ook automatisch sturen op straten binnen de bebouwde kom omvatten. Hoewel deze functionaliteit technisch gezien voldoet aan level 3 of 4 autonomie, blijft de aansprakelijkheid bij de bestuurder, waardoor het systeem in de praktijk op level 2 blijft.
Hieronder een voorbeeld van de FSD software versie 12 zoals deze in de VS beschikbaar is. Nog onder supervisie (en verantwoordelijkheid) van de bestuurder (level 2). Dat wil zeggen dat Tesla nog niet bereid is de verantwoordelijkheid over te nemen van de bestuurder als de wetgever dat zou toestaan. Als FSD Supervised eind 2024/begin 2025 naar Europa komt, dan maken we hier dus een enorme sprong qua functionaliteit. Zeker nog Beta (als een level 2 systeem), maar met totaal andere functionaliteiten dan dat EAP/FSD nu te bieden heeft.
Na het lezen van de bovenstaande context is de vraag of je nu EAP of FSD moet kopen nog niet beantwoord. Er zijn, in mijn optiek, verschillende manieren om naar deze vraag te kijken. Zeker als je wilt profiteren van de reis die Tesla maakt met de transities. Waarschijnlijk is FSD nu veel goedkoper dan wanneer zelfrijdende technologie, in stappen van DCAS naar ADS, straks wordt toegestaan. Of je de FSD-suite nu wel of niet voor je huidige Tesla aanschaft, moet je, naar mijn mening, afwegen tegen het moment waarop het voor jou waarde heeft. Het is vooral aan jou om te bepalen wanneer het waarde voor je heeft en hoeveel die waarde bedraagt!
Daarom hieronder 5 denkrichtingen om zelf de vraag “moet ik nu EAP/FSD kopen of niet?” te beantwoorden:
Daarom hieronder 5 denkrichtingen om zelf de vraag “moet ik nu EAP/FSD kopen of niet?” te beantwoorden:
- Geniet (online) van de ontzettend mooie tijd waarin we leven en volg het vooral.
- Koop in ieder geval een Tesla in plaats van een paard
- Investeer in een tijdige aanschaf van de FSD-software en anticipeer op de toekomst
- Koop nog geen FSD-software, maar investeer dit bedrag in TSLA-aandelen
- Koop FSD zodra de functionaliteiten in Nederland/België toegestaan zijn
ad. 1. Geniet (online) van de ontzettend mooie tijd waarin we leven en volg het vooral.
We leven qua technologie in een geweldig tijdperk met de (massale) opkomst van de BEV en de eerste stapjes op weg naar een autonoom rijdende auto’s. Ik volg Tesla al jaren en de laatste jaren schrijf ik hierover op teslamagazine.nl. De hoeveelheid Tesla gerelateerd nieuws en online content welke wekelijks geproduceerd wordt is ongekend. Op YouTube zijn er tientallen kanalen die een of meerdere aspecten van Tesla belichten. Of het nu gaat over het reilen en zeilen van het aandeel TSLA, de batterij-technologie, het volgen van de bouwactiviteiten van nieuwe Gigafactories of de voortgang van Full Self Driving. Wekelijks een samenvatting van dit nieuws in "blik op de week".
Door Tesla en hun technologische ontwikkelingen intensief te volgen kan je niet alleen genieten van alle innovaties en ontwikkelingen, maar wel degelijk ook nu al profiteren. De kennisvoorsprong die je krijgt door de verrichtingen van Tesla te volgen gaan je zeker helpen bij het nemen van een aankoop beslissing voor een Tesla en/of een tijdige FSD-aankoop. En dat brengt ons bij het tweede punt.
We leven qua technologie in een geweldig tijdperk met de (massale) opkomst van de BEV en de eerste stapjes op weg naar een autonoom rijdende auto’s. Ik volg Tesla al jaren en de laatste jaren schrijf ik hierover op teslamagazine.nl. De hoeveelheid Tesla gerelateerd nieuws en online content welke wekelijks geproduceerd wordt is ongekend. Op YouTube zijn er tientallen kanalen die een of meerdere aspecten van Tesla belichten. Of het nu gaat over het reilen en zeilen van het aandeel TSLA, de batterij-technologie, het volgen van de bouwactiviteiten van nieuwe Gigafactories of de voortgang van Full Self Driving. Wekelijks een samenvatting van dit nieuws in "blik op de week".
Door Tesla en hun technologische ontwikkelingen intensief te volgen kan je niet alleen genieten van alle innovaties en ontwikkelingen, maar wel degelijk ook nu al profiteren. De kennisvoorsprong die je krijgt door de verrichtingen van Tesla te volgen gaan je zeker helpen bij het nemen van een aankoop beslissing voor een Tesla en/of een tijdige FSD-aankoop. En dat brengt ons bij het tweede punt.
ad. 2. Koop in ieder geval een Tesla in plaats van een paard!
In 2019 zei Elon Musk tijdens een interview dat het kopen van een auto zonder FSD-hardware aan boord binnen drie jaar hetzelfde zou zijn als nu een paard kopen voor je dagelijkse mobiliteitsbehoefte in plaats van een auto. Deze uitspraak onderstreept het potentieel van de FSD-hardware in Tesla-voertuigen. Met de aankoop van een (tweedehands) Tesla kun je dus profiteren van de aanwezige hardware, zelfs als je op dit moment alleen gebruikmaakt van de basisfunctionaliteit van Autopilot (ADAS). In het slechtste geval gebruik je de hardware voor ADAS, maar je hebt altijd de optie om met software-upgrades de functionaliteiten verder uit te breiden. Geen enkel ander merk biedt deze mogelijkheid op dezelfde manier als Tesla. Elke Tesla heeft de basisfunctionaliteit van Autopilot, terwijl Enhanced Autopilot (EAP) DCAS mogelijk maakt en FSD gericht is op ADS.
Het investeren in Enhanced Autopilot is vooral de moeite waard als je veel kilometers op de snelweg maakt. Bovendien is de stap naar FSD dan in financiële zin kleiner als je later besluit om deze upgrade aan te schaffen.
Hoewel het speculatief is, verwacht ik dat een Tesla met FSD-hardware een lagere afschrijving zal hebben dan andere BEV's zodra bepaalde functionaliteiten gelegaliseerd zijn. Het is zelfs mogelijk dat je helemaal niets afschrijft op je Tesla als level 3, 4, of 5 op het moment van verkoop gelegaliseerd is. Zelfs Tesla’s die nog niet over de FSD-software beschikken, maar wel de benodigde hardware aan boord hebben, kunnen een andere afschrijving zien zodra FSD-functionaliteiten zijn toegestaan. De waarde van een investering in EAP of FSD op de tweedehands markt moet zich nog bewijzen en zal in de loop van de tijd veranderen. Anno 2024 heeft het echter nog niet veel invloed op de afschrijving.
In 2019 zei Elon Musk tijdens een interview dat het kopen van een auto zonder FSD-hardware aan boord binnen drie jaar hetzelfde zou zijn als nu een paard kopen voor je dagelijkse mobiliteitsbehoefte in plaats van een auto. Deze uitspraak onderstreept het potentieel van de FSD-hardware in Tesla-voertuigen. Met de aankoop van een (tweedehands) Tesla kun je dus profiteren van de aanwezige hardware, zelfs als je op dit moment alleen gebruikmaakt van de basisfunctionaliteit van Autopilot (ADAS). In het slechtste geval gebruik je de hardware voor ADAS, maar je hebt altijd de optie om met software-upgrades de functionaliteiten verder uit te breiden. Geen enkel ander merk biedt deze mogelijkheid op dezelfde manier als Tesla. Elke Tesla heeft de basisfunctionaliteit van Autopilot, terwijl Enhanced Autopilot (EAP) DCAS mogelijk maakt en FSD gericht is op ADS.
Het investeren in Enhanced Autopilot is vooral de moeite waard als je veel kilometers op de snelweg maakt. Bovendien is de stap naar FSD dan in financiële zin kleiner als je later besluit om deze upgrade aan te schaffen.
Hoewel het speculatief is, verwacht ik dat een Tesla met FSD-hardware een lagere afschrijving zal hebben dan andere BEV's zodra bepaalde functionaliteiten gelegaliseerd zijn. Het is zelfs mogelijk dat je helemaal niets afschrijft op je Tesla als level 3, 4, of 5 op het moment van verkoop gelegaliseerd is. Zelfs Tesla’s die nog niet over de FSD-software beschikken, maar wel de benodigde hardware aan boord hebben, kunnen een andere afschrijving zien zodra FSD-functionaliteiten zijn toegestaan. De waarde van een investering in EAP of FSD op de tweedehands markt moet zich nog bewijzen en zal in de loop van de tijd veranderen. Anno 2024 heeft het echter nog niet veel invloed op de afschrijving.
ad. 3 Investeer in een tijdige aanschaf van de FSD-software en anticipeer op de toekomst
Ik heb in 2019 € 5.500 betaald voor de FSD-software, en sindsdien is de prijs gestegen naar € 7.500. Zodra FSD (Beta) ook in Europa beschikbaar wordt, zal de prijs waarschijnlijk verder stijgen. Als je van plan bent om FSD aan te schaffen, is het verstandig om dit zo vroeg mogelijk te doen, vooral als je een auto bestelt die pas over enkele maanden wordt geleverd. Het is mogelijk dat de prijs van FSD tussen het moment van bestelling en de feitelijke levering wordt verhoogd. Tot nu toe heeft Tesla altijd de prijs gehonoreerd die gold op het moment van bestelling.
FSD is een software-suite met meerdere functionaliteiten en wordt specifiek aan de auto gekoppeld. Bij verkoop van de auto gaat de software mee naar de nieuwe eigenaar. Als de auto echter niet van jou is, bijvoorbeeld als hij van een leasemaatschappij is, dan ben je aan het einde van de leaseperiode het geïnvesteerde bedrag in FSD kwijt. Voor auto's die niet in eigen bezit zijn of voor een korte periode worden gebruikt, is er in de VS een abonnementsvorm beschikbaar. Hierbij betaal je $99 per maand, en het abonnement is maandelijks opzegbaar.
Het aanschaffen van de FSD-suite voordat level 4 gelegaliseerd is, kan gezien worden als een speculatie op de toekomstige waarde. Het is duidelijk dat een systeem zoals FSD tegen de huidige prijs niet meer beschikbaar zal zijn zodra legalisatie een feit is. Daarom verhoogt Tesla de FSD-prijzen stapsgewijs. Voor Tesla wordt het steeds minder aantrekkelijk om de FSD-software te verkopen voor het moment van legalisatie, omdat ze het dan feitelijk te goedkoop weggeven. Er is zelfs een kans dat FSD in de toekomst niet meer te koop zal zijn, maar alleen beschikbaar zal zijn via een abonnementsprijs.
Dit alles maakt het aanschaffen van FSD vóór de verwachte prijsstijgingen een strategische keuze, vooral als je verwacht dat de waarde van de software in de toekomst aanzienlijk zal toenemen, bijvoorbeeld als de auto kan deelnemen aan een robotaxi-netwerk.
Ik heb in 2019 € 5.500 betaald voor de FSD-software, en sindsdien is de prijs gestegen naar € 7.500. Zodra FSD (Beta) ook in Europa beschikbaar wordt, zal de prijs waarschijnlijk verder stijgen. Als je van plan bent om FSD aan te schaffen, is het verstandig om dit zo vroeg mogelijk te doen, vooral als je een auto bestelt die pas over enkele maanden wordt geleverd. Het is mogelijk dat de prijs van FSD tussen het moment van bestelling en de feitelijke levering wordt verhoogd. Tot nu toe heeft Tesla altijd de prijs gehonoreerd die gold op het moment van bestelling.
FSD is een software-suite met meerdere functionaliteiten en wordt specifiek aan de auto gekoppeld. Bij verkoop van de auto gaat de software mee naar de nieuwe eigenaar. Als de auto echter niet van jou is, bijvoorbeeld als hij van een leasemaatschappij is, dan ben je aan het einde van de leaseperiode het geïnvesteerde bedrag in FSD kwijt. Voor auto's die niet in eigen bezit zijn of voor een korte periode worden gebruikt, is er in de VS een abonnementsvorm beschikbaar. Hierbij betaal je $99 per maand, en het abonnement is maandelijks opzegbaar.
Het aanschaffen van de FSD-suite voordat level 4 gelegaliseerd is, kan gezien worden als een speculatie op de toekomstige waarde. Het is duidelijk dat een systeem zoals FSD tegen de huidige prijs niet meer beschikbaar zal zijn zodra legalisatie een feit is. Daarom verhoogt Tesla de FSD-prijzen stapsgewijs. Voor Tesla wordt het steeds minder aantrekkelijk om de FSD-software te verkopen voor het moment van legalisatie, omdat ze het dan feitelijk te goedkoop weggeven. Er is zelfs een kans dat FSD in de toekomst niet meer te koop zal zijn, maar alleen beschikbaar zal zijn via een abonnementsprijs.
Dit alles maakt het aanschaffen van FSD vóór de verwachte prijsstijgingen een strategische keuze, vooral als je verwacht dat de waarde van de software in de toekomst aanzienlijk zal toenemen, bijvoorbeeld als de auto kan deelnemen aan een robotaxi-netwerk.
ad. 4. Koop nog geen FSD-software, maar investeer dit bedrag in TSLA-aandelen
Ik geef geen financieel advies. Doe je eigen onderzoek! Er zijn verschillende YouTube kanalen te vinden die de financiële kant van het bedrijf Tesla analyseren. Zoals deze of deze. Het bedrag van de huidige kosten voor de FSD-software investeren in het aandeel TSLA kan een interessante optie zijn afhankelijk van je eigen financiële situatie. Mogelijk stijgt de waarde van het aandeel zodra FSD in bepaalde delen van de wereld toegestaan is.
Ik geef geen financieel advies. Doe je eigen onderzoek! Er zijn verschillende YouTube kanalen te vinden die de financiële kant van het bedrijf Tesla analyseren. Zoals deze of deze. Het bedrag van de huidige kosten voor de FSD-software investeren in het aandeel TSLA kan een interessante optie zijn afhankelijk van je eigen financiële situatie. Mogelijk stijgt de waarde van het aandeel zodra FSD in bepaalde delen van de wereld toegestaan is.
ad.5. Koop FSD zodra de functionaliteiten in Nederland/België toegestaan zijnDe meest veilige aanpak is om een Tesla te kopen en de ontwikkelingen rond Full Self Driving (FSD) nauwlettend te volgen. Je kunt wachten tot het moment dat FSD (Supervised) in Europa wordt toegestaan, hoewel dit betekent dat je de eventuele prijsstijgingen die gepaard gaan met toenemende functionaliteiten zult moeten accepteren. Als je toevallig ook aandelen TSLA hebt gekocht, kan de waardestijging van die aandelen zelfs genoeg zijn om de hogere aanschafprijs van FSD te dekken.
Het is ook mogelijk dat je de waarde van FSD Supervised al kunt benutten zodra het in Europa beschikbaar is. Tegen die tijd kun je waarschijnlijk kiezen voor een abonnement in plaats van een eenmalige aanschaf. Hoe de prijsstructuur en bijbehorende functionaliteiten er in de toekomst uit gaan zien, is echter nog totaal onduidelijk. Dit heeft niet alleen te maken met de keuze tussen supervised en unsupervised rijden, maar ook met de mogelijkheid om je auto te delen in een robotaxi-netwerk.
Om een beter beeld te krijgen van wat je kunt verwachten, zal ik hieronder aan de hand van enkele use cases uitleggen welke functionaliteiten bij level 2+, level 3 en level 4 horen.
Het is ook mogelijk dat je de waarde van FSD Supervised al kunt benutten zodra het in Europa beschikbaar is. Tegen die tijd kun je waarschijnlijk kiezen voor een abonnement in plaats van een eenmalige aanschaf. Hoe de prijsstructuur en bijbehorende functionaliteiten er in de toekomst uit gaan zien, is echter nog totaal onduidelijk. Dit heeft niet alleen te maken met de keuze tussen supervised en unsupervised rijden, maar ook met de mogelijkheid om je auto te delen in een robotaxi-netwerk.
Om een beter beeld te krijgen van wat je kunt verwachten, zal ik hieronder aan de hand van enkele use cases uitleggen welke functionaliteiten bij level 2+, level 3 en level 4 horen.
Usecase bij level 2+, 3 en 4 SAE
De SAE-levels voor autonoom rijden zijn vooral gericht op het toewijzen van aansprakelijkheid. Vanaf level 3 ligt de aansprakelijkheid bij de leverancier van de technologie. FSD Beta van Tesla wordt beschouwd als een level 2-systeem wat betreft aansprakelijkheid, wat betekent dat de bestuurder verantwoordelijk blijft. Tegelijkertijd functioneert het voertuig in veel opzichten als een level 4-systeem, waarbij de auto bijna alle rijtaken zelfstandig uitvoert. Daarom wordt FSD Beta soms aangeduid als level 2+. Bij level 2(+) moet de bestuurder altijd hands-on en/of eyes-on blijven, wat betekent dat je altijd alert moet zijn en direct moet kunnen ingrijpen indien nodig.
Een Tesla die qua aansprakelijkheid functioneert als level 2, maar rijdt als level 4, neemt de meeste rijtaken van je over. De auto voert zelfstandig beslissingen en manoeuvres uit, zowel op de snelweg als daarbuiten. Dit omvat onder andere het kiezen van de rijrichting bij vertrek, het bedienen van de richtingaanwijzers, het bepalen wanneer ruitenwissers nodig zijn, en het inschakelen van grootlicht om het zicht van de camera's te verbeteren. De bestuurder moet echter actief blijven opletten en klaar staan om in te grijpen als iets niet volgens plan verloopt. Naarmate de technologie verbetert, zal de noodzaak om in te grijpen steeds verder afnemen. Elon Musk noemt deze fase Full Self Driving Supervised. Op termijn zal het woord "supervised" verdwijnen en zal de aansprakelijkheid verschuiven van de bestuurder naar Tesla, wat het systeem in lijn brengt met level 3, 4 of zelfs 5.
Level 3 is juridisch gezien een complex niveau, omdat de aansprakelijkheid onder bepaalde omstandigheden kan verschuiven tussen de bestuurder en de leverancier. Dit maakt het waarschijnlijk dat level 3 alleen in zeer specifieke situaties wordt gebruikt, zoals op bepaalde typen wegen, in specifieke gebieden, of onder specifieke weersomstandigheden. Een voorbeeld hiervan zou kunnen zijn dat level 3 wordt toegestaan op snelwegen bij goed weer en snelheden tot 130 km/u. Dit zou voor veel gebruikers al een enorme toegevoegde waarde bieden, zowel voor particuliere eigenaren van Tesla’s met FSD als voor bedrijven zoals autoverhuurbedrijven. Je zou dan "supervised" rijden tot de snelweg, waar je nog steeds alert moet blijven, maar niet meer constant signalen krijgt om de controle over het stuur te behouden (hands-on). Geavanceerde eyes-on systemen zouden mogelijk voldoende zijn, zolang je klaar bent om in te grijpen indien nodig. Dit betekent echter wel dat je geen telefoon mag gebruiken of films mag kijken tijdens het rijden, omdat je altijd klaar moet staan om de controle over te nemen.
Bij level 4 is de situatie anders: de bestuurder neemt in principe niet over, tenzij de auto in een situatie komt die hij niet zelfstandig kan afhandelen. De tijd om in te grijpen is dan aanzienlijk langer, wat betekent dat je als bestuurder wel een film kunt kijken, op je telefoon kunt zitten, of zelfs een dutje kunt doen. Dit is het niveau waar de aansprakelijkheid volledig bij de leverancier ligt, en hands- en eyes-off is mogelijk.
Level 5 gaat nog een stap verder: op dit niveau kan de auto volledig autonoom rijden zonder dat er een bestuurder aan boord is of dat de inzittenden een rijbewijs nodig hebben. Het systeem is in staat om alle situaties zelfstandig af te handelen, en menselijke tussenkomst is nooit nodig. Dit betekent dat de auto zichzelf kan verplaatsen zonder menselijke assistentie, en de inzittenden kunnen volledig ontspannen, zelfs als ze niet in staat zijn om een voertuig te besturen.
De voordelen van deze niveaus zijn enorm. Met level 3 en 4 systemen zou de noodzaak om naar een vliegveld of treinstation te gaan voor reizen over lange afstanden drastisch verminderen, omdat een deur-tot-deur rit in een autonome auto veel comfortabeler zou kunnen zijn. Echter, zelfs bij level 4 zul je nog een rijbewijs nodig hebben en fysiek en legaal in staat moeten zijn om een voertuig te besturen, omdat je het systeem nog steeds moet kunnen overnemen als dat nodig is. Bij level 5 is zelfs dit niet meer nodig, en kun je volledig vertrouwen op de auto om je veilig naar je bestemming te brengen, zonder dat je enige rijervaring nodig hebt.
Conclusie
Er zijn verschillende meningen over de vraag of de aanschaf van Enhanced Autopilot (EAP) of Full Self Driving (FSD) Beta op dit moment veel toegevoegde waarde heeft. Dit geldt vooral als de auto niet je eigen bezit is, bijvoorbeeld in een leaseconstructie, of als je van plan bent de auto om de drie jaar in te ruilen voor een nieuwe. In dat geval rijst de vraag welke waarde de investering in EAP of FSD heeft op het moment van inruil.
EAP is altijd een interessante optie, vooral als je veel snelwegkilometers maakt. Het biedt al aanzienlijk meer functionaliteiten dan de basisversie van Autopilot. Het verschil tussen EAP en FSD is momenteel echter nog klein, vooral omdat veel van de FSD-functies in Europa nog niet volledig zijn uitgerold.
De beslissing of de aanschaf van FSD de moeite waard is, hangt uiteindelijk af van jouw persoonlijke voorkeuren en verwachtingen. Sommigen, zoals ikzelf, genieten nu al dagelijks van de extra mogelijkheden die FSD biedt, ook al is het verschil met EAP op dit moment nog beperkt. De verwachting is dat de functionaliteiten van FSD in 2024 in Europa zullen toenemen, waardoor we steeds dichter bij FSD Supervised (level 2+) en uiteindelijk ADS (level 4/5) zullen komen.
Als het plezier dat je nu en in de komende jaren beleeft aan FSD later ook omgezet kan worden in een hogere inruil- of verkoopwaarde, is dat natuurlijk fantastisch. Dit zou bijvoorbeeld kunnen betekenen dat de FSD-suite een gunstig effect heeft op de afschrijving van de auto. Daarnaast is er ook de mogelijkheid dat de auto, met FSD, kan deelnemen aan het robotaxi-netwerk, wat de waarde van de investering verder zou kunnen verhogen.
Er zijn verschillende meningen over de vraag of de aanschaf van Enhanced Autopilot (EAP) of Full Self Driving (FSD) Beta op dit moment veel toegevoegde waarde heeft. Dit geldt vooral als de auto niet je eigen bezit is, bijvoorbeeld in een leaseconstructie, of als je van plan bent de auto om de drie jaar in te ruilen voor een nieuwe. In dat geval rijst de vraag welke waarde de investering in EAP of FSD heeft op het moment van inruil.
EAP is altijd een interessante optie, vooral als je veel snelwegkilometers maakt. Het biedt al aanzienlijk meer functionaliteiten dan de basisversie van Autopilot. Het verschil tussen EAP en FSD is momenteel echter nog klein, vooral omdat veel van de FSD-functies in Europa nog niet volledig zijn uitgerold.
De beslissing of de aanschaf van FSD de moeite waard is, hangt uiteindelijk af van jouw persoonlijke voorkeuren en verwachtingen. Sommigen, zoals ikzelf, genieten nu al dagelijks van de extra mogelijkheden die FSD biedt, ook al is het verschil met EAP op dit moment nog beperkt. De verwachting is dat de functionaliteiten van FSD in 2024 in Europa zullen toenemen, waardoor we steeds dichter bij FSD Supervised (level 2+) en uiteindelijk ADS (level 4/5) zullen komen.
Als het plezier dat je nu en in de komende jaren beleeft aan FSD later ook omgezet kan worden in een hogere inruil- of verkoopwaarde, is dat natuurlijk fantastisch. Dit zou bijvoorbeeld kunnen betekenen dat de FSD-suite een gunstig effect heeft op de afschrijving van de auto. Daarnaast is er ook de mogelijkheid dat de auto, met FSD, kan deelnemen aan het robotaxi-netwerk, wat de waarde van de investering verder zou kunnen verhogen.