laatste update: 10 oktober 2026
Is het maandabonnement van 99 euro voor Tesla Assisted Driving de moeite waard? Kijk je vanuit het perspectief veiligheid en comfort dan is mijn antwoord ja. Als je kan genieten van de technologie en innovatie dan vind ik het reuze interessant om te zien hoe je auto lijkt na te denken bij complexe situaties. Meestal vlekkeloos, soms met een beetje hulp.
Rij je niet veel kilometers en ook niet dagelijks, dan kan ik me voorstellen dat 99 euro maandelijks ook wel weer veel geld is. Je kan het wel maandelijks opzeggen. Heb je moeite met rijden in het donker dan is Tesla Assisted Driving (TAD) in de wintermaanden bijvoorbeeld wel een uitkomst en rij je in zomer alles zelf. Of neem je TAD voor je vakantieritten door landen waar TAD toegestaan is.
Hieronder een toelichting op enkele relevante begrippen als het over rijderondersteunde systemen gaat (A), hoe o.a. binnen Europa tot wetgeving gekomen wordt (B) en de drie fasen van mobiliteitstransitie (C). Daarna volgt een toelichting op de technische aanpak van Tesla (D); Tesla Vision op weg naar Full Self Driving (FSD). Tesla heeft het tijdspad al (zeer) vaak verschoven, maar dat men steeds dichterbij komt is toch wel duidelijk. Tot slot enkele argumenten die meegenomen kunnen om wel of niet tot een aanschafbeslissing te komen (E).
Kortom, veel leesplezier en vorm vooral je eigen mening!
A. Vooraf een paar begrippen
Het is belangrijk om te begrijpen dat er in de wetgeving een onderscheid wordt gemaakt tussen drie categorieën van systemen: ADAS, DCAS en ADS. Hieronder wordt elk van deze categorieën toegelicht. Tesla maakte onderscheid tussen drie termen: Autopilot, Enhanced Autopilot en Full Self Driving (supervised). Nu is het Het is essentieel om duidelijkheid te verschaffen over de kaders waarbinnen deze systemen moeten werken en bij wie de verantwoordelijkheid ligt; de bestuurder of de leverancier. Dit onderscheid moet absoluut helder zijn, vooral wanneer de verantwoordelijkheid tijdens de rit kan verschuiven. Om dit te reguleren, heeft de Society of Automotive Engineers (SAE) zes levels gedefinieerd, die ook hieronder worden besproken.
Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)
ADAS zijn systemen die de bestuurder ondersteunen bij het besturen van een auto. Denk hierbij aan functies zoals (adaptieve) cruisecontrol, Lane departure assist en forward collision warning . Het belangrijkste kenmerk van deze systemen is dat ze allemaal binnen dezelfde rijbaan werken. Uiteraard zitten alle wettelijk verplichte ADAS systemen standaard op iedere Tesla. Voorheen noemde Tesla al deze hulpsystemen samen Autopilot.
Driver-Control Assistance Systems (DCAS)
DCAS-systemen doen alles wat ADAS-systemen ook doen, maar kunnen daarnaast zelfstandig bepaalde taken uitvoeren zonder input van de bestuurder, zoals het wisselen van rijstrook of het nemen van een afslag. Bij Tesla zatten deze functionaliteit voorheen in Enhanced Autopilot. Dit was een aan te schaffen uitbreiding op Autopilot. Met de komst van Tesla Assisted Driving is deze optie vervallen. Het is nu de standaard veiligheidssystemen (ADAS) of Tesla Assisted Driving.
De wetgever richt zich bij DCAS-systemen vooral op hoe de aandacht van de bestuurder behouden kan blijven, ondanks dat deze systemen steeds meer taken ondersteunen of overnemen en steeds geavanceerder worden. De indruk kan ontstaan dat opletten niet meer nodig is, maar hoe goed het systeem ook is, de bestuurder blijft altijd verantwoordelijk en moet direct kunnen ingrijpen. Dit type systeem valt, hoe geavanceerd ook, onder level 2 (vaak level 2+ genoemd) in de indeling van de Society of Automotive Engineers (SAE), wat betekent dat het een hands-on (handen aan het stuur) en/of een eyes-on (ogen op de weg) systeem is. Feitelijk valt Tesla Assisted Driving onder DCAS regels, maar technisch is het op veel fronten al een ADS systeem.
Automated Driving Systems (ADS)
ADS-systemen nemen het volledige besturen van een auto over. In de SAE-terminologie vallen deze systemen onder level 3, 4 of 5. Bij Tesla wordt dit Full Self Driving (FSD) genoemd. Dit is een eyes-off en hands-off systeem, waarbij de verantwoordelijkheid bij de leverancier ligt en niet meer bij de bestuurder. De kans dat de bestuurder moet ingrijpen is bij ADS zeer beperkt, en als dat nodig is, gebeurt het met voldoende waarschuwingstijd (level 3). Bij level 4/5 is het mogelijk dat de bestuurder helemaal niet meer hoeft of zelfs kan ingrijpen. Het Robotaxi-netwerk van Tesla in de VS is een level 4 (ADS) systeem. Door de begrenzing in het gebied waar het wel en niet mag opereren geen level 5.
Tesla Assisted Driving
Tesla Assisted Driving is een term die door Tesla wordt gebruikt om aan te geven dat hun systeem technisch gezien snel evolueert naar een ADS, maar qua wetgeving nog steeds een DCAS-systeem is en qua verantwoordelijkheid een SAE Level 2-systeem. Zolang de bestuurder verantwoordelijk is en direct moet kunnen ingrijpen, blijft het een level 2-systeem, hoe geavanceerd het ook is. Dit betekent dat het systeem "supervised" is, met strenge regels om te controleren of de bestuurder de aandacht bij het rijden houdt.
Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)
ADAS zijn systemen die de bestuurder ondersteunen bij het besturen van een auto. Denk hierbij aan functies zoals (adaptieve) cruisecontrol, Lane departure assist en forward collision warning . Het belangrijkste kenmerk van deze systemen is dat ze allemaal binnen dezelfde rijbaan werken. Uiteraard zitten alle wettelijk verplichte ADAS systemen standaard op iedere Tesla. Voorheen noemde Tesla al deze hulpsystemen samen Autopilot.
Driver-Control Assistance Systems (DCAS)
DCAS-systemen doen alles wat ADAS-systemen ook doen, maar kunnen daarnaast zelfstandig bepaalde taken uitvoeren zonder input van de bestuurder, zoals het wisselen van rijstrook of het nemen van een afslag. Bij Tesla zatten deze functionaliteit voorheen in Enhanced Autopilot. Dit was een aan te schaffen uitbreiding op Autopilot. Met de komst van Tesla Assisted Driving is deze optie vervallen. Het is nu de standaard veiligheidssystemen (ADAS) of Tesla Assisted Driving.
De wetgever richt zich bij DCAS-systemen vooral op hoe de aandacht van de bestuurder behouden kan blijven, ondanks dat deze systemen steeds meer taken ondersteunen of overnemen en steeds geavanceerder worden. De indruk kan ontstaan dat opletten niet meer nodig is, maar hoe goed het systeem ook is, de bestuurder blijft altijd verantwoordelijk en moet direct kunnen ingrijpen. Dit type systeem valt, hoe geavanceerd ook, onder level 2 (vaak level 2+ genoemd) in de indeling van de Society of Automotive Engineers (SAE), wat betekent dat het een hands-on (handen aan het stuur) en/of een eyes-on (ogen op de weg) systeem is. Feitelijk valt Tesla Assisted Driving onder DCAS regels, maar technisch is het op veel fronten al een ADS systeem.
Automated Driving Systems (ADS)
ADS-systemen nemen het volledige besturen van een auto over. In de SAE-terminologie vallen deze systemen onder level 3, 4 of 5. Bij Tesla wordt dit Full Self Driving (FSD) genoemd. Dit is een eyes-off en hands-off systeem, waarbij de verantwoordelijkheid bij de leverancier ligt en niet meer bij de bestuurder. De kans dat de bestuurder moet ingrijpen is bij ADS zeer beperkt, en als dat nodig is, gebeurt het met voldoende waarschuwingstijd (level 3). Bij level 4/5 is het mogelijk dat de bestuurder helemaal niet meer hoeft of zelfs kan ingrijpen. Het Robotaxi-netwerk van Tesla in de VS is een level 4 (ADS) systeem. Door de begrenzing in het gebied waar het wel en niet mag opereren geen level 5.
Tesla Assisted Driving
Tesla Assisted Driving is een term die door Tesla wordt gebruikt om aan te geven dat hun systeem technisch gezien snel evolueert naar een ADS, maar qua wetgeving nog steeds een DCAS-systeem is en qua verantwoordelijkheid een SAE Level 2-systeem. Zolang de bestuurder verantwoordelijk is en direct moet kunnen ingrijpen, blijft het een level 2-systeem, hoe geavanceerd het ook is. Dit betekent dat het systeem "supervised" is, met strenge regels om te controleren of de bestuurder de aandacht bij het rijden houdt.
Tesla neemt (ook nu al) hands-on en eyes-on zeer serieus. De auto controleert of je de handen snel aan het stuur kan hebben. Dat wordt ook wel Hands-On-Request (HOR) genoemd. Het stuur hoe je in principe niet feitelijk aan te raken. Ook wordt in de gaten gehouden of je naar de weg aan het kijken bent. Deze controle heet Eyes-On-Request (EOR). Kijk je te lang naar het navigatiescherm of zit je op te telefoon, krijg je een waarschuwing in de vorm van een melding op het scherm. Een Driver Control Alert (DCA) afgegeven door het Driver Monitoring System. Na een aantal van die waarschuwingen krijg je een "gele kaart". TAD is dan in de huidige rit niet meer te gebruiken. Je mag vijf van deze waarschuwingen hebben, voordat je een week lang het systeem niet meer kan gebruiken. Zeker streng, maar nodig om de stap van level 2 naar level 4 te kunnen zetten. Zolang het level 2 is, moet je constant opletten, ook als het systeem steeds beter wordt en je denkt dan opletten niet meer nodig is!
SAE Levels
De Society of Automotive Engineers (SAE) heeft zes niveaus van autonoom rijden gedefinieerd, waarbij de verschuiving van aansprakelijkheid tussen de bestuurder en de leveranciers van de technologie een belangrijk onderscheid vormt. Bij niveau 2, ook wel "geassisteerd rijden" genoemd, blijft de bestuurder volledig verantwoordelijk voor het voertuig. De bestuurder moet te allen tijde alert blijven en direct kunnen ingrijpen wanneer dat nodig is. De technologie biedt ondersteuning, zoals stuur- en remassistentie, maar de bestuurder moet continu de controle houden en is aansprakelijk voor alles wat er tijdens het rijden gebeurt.
Wanneer we naar niveau 4 gaan, het niveau van hooggeautomatiseerd rijden, verandert de dynamiek aanzienlijk. Op dit niveau kan het voertuig onder specifieke omstandigheden volledig zelfstandig opereren zonder dat de bestuurder hoeft in te grijpen. Dit houdt in dat de verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid voor de rijtaken bij de technologie, en daarmee bij de leveranciers, komt te liggen tijdens geautomatiseerde ritten. De bestuurder kan zich tijdens deze ritten bezighouden met andere activiteiten en hoeft pas weer in te grijpen als het systeem aangeeft dat menselijke controle vereist is. Hierdoor verschuift de juridische aansprakelijkheid bij incidenten tijdens autonoom rijden naar de fabrikanten en leveranciers van de autonome systemen.
Bij level 3 moet de bestuurder (direct) kunnen overnemen als het nodig is. De verantwoordelijkheid switched dan steeds van verantwoordelijkheid leverancier naar bestuurder en vice versa. Om die reden wordt aangenomen dat in de praktijk de stap van level 2 naar level 4 gemaakt moet worden en level 3 meer een theoretische stap iss.
Op niveau 5, het hoogste niveau van autonoom rijden, is menselijke tussenkomst helemaal niet meer nodig. Het voertuig is dan volledig autonoom en kan onder alle omstandigheden zelfstandig opereren. Dit betekent dat er geen menselijke bestuurder nodig is, en zelfs een rijbewijs is niet langer vereist. De volledige verantwoordelijkheid voor het rijden ligt bij het voertuig zelf, waarbij de technologie alle aspecten van de rit beheert, ongeacht de situatie. Aansprakelijkheid bij incidenten komt daarmee volledig bij de fabrikanten en leveranciers van de autonome systemen te liggen.
De Society of Automotive Engineers (SAE) heeft zes niveaus van autonoom rijden gedefinieerd, waarbij de verschuiving van aansprakelijkheid tussen de bestuurder en de leveranciers van de technologie een belangrijk onderscheid vormt. Bij niveau 2, ook wel "geassisteerd rijden" genoemd, blijft de bestuurder volledig verantwoordelijk voor het voertuig. De bestuurder moet te allen tijde alert blijven en direct kunnen ingrijpen wanneer dat nodig is. De technologie biedt ondersteuning, zoals stuur- en remassistentie, maar de bestuurder moet continu de controle houden en is aansprakelijk voor alles wat er tijdens het rijden gebeurt.
Wanneer we naar niveau 4 gaan, het niveau van hooggeautomatiseerd rijden, verandert de dynamiek aanzienlijk. Op dit niveau kan het voertuig onder specifieke omstandigheden volledig zelfstandig opereren zonder dat de bestuurder hoeft in te grijpen. Dit houdt in dat de verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid voor de rijtaken bij de technologie, en daarmee bij de leveranciers, komt te liggen tijdens geautomatiseerde ritten. De bestuurder kan zich tijdens deze ritten bezighouden met andere activiteiten en hoeft pas weer in te grijpen als het systeem aangeeft dat menselijke controle vereist is. Hierdoor verschuift de juridische aansprakelijkheid bij incidenten tijdens autonoom rijden naar de fabrikanten en leveranciers van de autonome systemen.
Bij level 3 moet de bestuurder (direct) kunnen overnemen als het nodig is. De verantwoordelijkheid switched dan steeds van verantwoordelijkheid leverancier naar bestuurder en vice versa. Om die reden wordt aangenomen dat in de praktijk de stap van level 2 naar level 4 gemaakt moet worden en level 3 meer een theoretische stap iss.
Op niveau 5, het hoogste niveau van autonoom rijden, is menselijke tussenkomst helemaal niet meer nodig. Het voertuig is dan volledig autonoom en kan onder alle omstandigheden zelfstandig opereren. Dit betekent dat er geen menselijke bestuurder nodig is, en zelfs een rijbewijs is niet langer vereist. De volledige verantwoordelijkheid voor het rijden ligt bij het voertuig zelf, waarbij de technologie alle aspecten van de rit beheert, ongeacht de situatie. Aansprakelijkheid bij incidenten komt daarmee volledig bij de fabrikanten en leveranciers van de autonome systemen te liggen.
B. Hoe verloopt de route tot wettelijke toestemming?
Er zijn twee routes voor de toelating van geavanceerde bestuurdersondersteuningssystemen (ADAS/DCAS) in Europa.
De eerste en officiële route loopt via de UNECE. Binnen de Working Party GRVA werken experts, waaronder de RDW, aan de ontwikkeling van regels voor ADAS, DCAS en ADS, inclusief eisen waaraan fabrikanten moeten voldoen en een aparte werkgroep over het gebruik van AI. Zodra de GRVA klaar is, gaat het voorstel naar het World Forum WP.29, waar het wordt besproken en in stemming gebracht (meestal via consensus of gekwalificeerde meerderheid). De documenten zijn openbaar. Na goedkeuring hebben lidstaten zes maanden om de regels in te voeren. Voor FSD Supervised gaat dit traject niet helpen. Voor FSD Unsupervised wel. Verwachting is besluit in tweede helft van 2026. Mogelijk in 2027 de eerste robotai-testen en in 2028 FSD Unsupervised?
Daarnaast bestaat er een snellere uitzonderingsroute. Tesla heeft via deze procedure (op basis van Article 39 van EU-verordening 2018/858 en UN R-171) ruim achttien maanden intensief samengewerkt met de RDW. Na uitgebreid testen (onder meer meer dan 1,6 miljoen km op Europese wegen) kreeg Tesla op 10 april 2026 een voorlopige typegoedkeuring in Nederland voor een supervised DCAS-systeem (Level 2). Het doel is om via Nederland toegang te krijgen tot de rest van de EU; de RDW heeft de aanvraag al ingediend bij de Europese Commissie. In de dat bureaucratische proces moest Tesla in de aanloop naar de goedkeuring de naam FSD Supervised veranderen naar Tesla Assisted Driving.
De regelgeving voor ADS is naar verwachting in 2026 klaar. ADS vraagt wel om wetgeving per land en dat kan nog enige vertraging opleveren. En ook dan moet de leverancier zelf aantonen dat ze aan alles voldoen! ADS verwacht ik op zijn vroegst per 2027! In deze wordt e.e.a. uitvoerig toegelicht. Goed om te begrijpen dat er heel wat regeltjes en kaders zijn waarbinnen een DCAS of ADS moet functioneren.
Hieronder een demonstratie van FSD Supervised in Nederland.
C. Drie fasen van de mobiliteitstransitie
In mijn blog “de positie van Tesla in de mobiliteitstransitie” staan de 3 fasen van de transitie centraal. In het kader hieronder een korte samenvatting van de positie van Tesla in de transitie naar duurzame mobiliteit. Weet dat Tesla een focus heeft op het realiseren van wat hieronder fase c genoemd wordt: robotaxi's.
Positie van Tesla in de mobiliteitstransitie
De transitie naar duurzame mobiliteit gaat in mijn optiek over drie fasen die elkaar in de tijd gezien (fors) overlappen. De eerste transitie is die van ICE naar BEV (fase A), de tweede van zelf rijden naar zelf rijdend (fase B) en de derde transitie van eigen bezit naar het betalen per kilometer (fase C). Met een Tesla heb je een auto dit alle drie fase moet kunnen doorlopen. Bij andere merken BEV's blijft het bij fase A.
Terwijl de traditionele autofabrikanten eindelijk wakker zijn geschrokken en voorzichtig beginnen met hun eerste elektrische voertuigen (BEV's), heeft Tesla de eerste fase (A) van innovatie en ontwikkeling al achter zich gelaten en is volop bezig met de uitvoering. Nagenoeg alle Tesla-modellen zijn aangekondigd, en de meeste zijn al in massaproductie. Met de nieuwe fabrieken die operationeel zijn, streeft Tesla naar een jaarlijkse productiegroei van gemiddeld 50% in de komende jaren, met een ambitieuze doelstelling van 20 miljoen voertuigen in 2030 (inclusief robotaxi's). Door de verkoop van enorme aantallen Tesla’s zet het bedrijf niet alleen de auto-industrie in beweging richting duurzame energie-oplossingen, maar genereert het ook aanzienlijke inkomsten die worden geïnvesteerd in de ontwikkeling van Full Self Driving (FSD). De overgang van zelf rijden naar zelfrijdend (fase B) is in volle gang.
De technische uitdagingen op het gebied van kunstmatige intelligentie (AI) voor de toepassing in de complexe realiteit zijn grotendeels opgelost. Het draait nu om het trainen van neurale netwerken met een exponentieel groeiende hoeveelheid data afkomstig uit de steeds grotere vloot Tesla’s op de weg. Tesla heeft in Giga Texas het grootste AI-trainingscluster (Cortex I) operationeel. Qua technologie is Tesla ook bijna klaar met fase B van de mobiliteitstransitie.
De volgende stap is om overheden, op basis van ervaringsgegevens, te overtuigen om volledig autonoom rijden te legaliseren. De landen die aangesloten zijn bij de UNECE hebben in 2024 regelgeving voor DCAS geïmplementeerd, en vanaf 2026 wordt regelgeving voor ADS verwacht. Tesla is ervan overtuigd dat FSD in 2024 in bijna alle situaties vele malen veiliger zal zijn dan een menselijke bestuurder. Het woord "Beta" zal dan verdwijnen, en politici zullen deze realiteit niet langer kunnen negeren. Op dat moment is het slechts een kwestie van tijd voordat Tesla de volledige verantwoordelijkheid voor het rijden overneemt.
Dit zal de deur openen voor een nieuwe fase in de mobiliteitstransitie: van individueel autobezit naar betalen per kilometer (fase C). Zodra legalisatie van level 4 (SAE) autonoom rijden aanstaande is, zal Tesla beginnen met de massaproductie van de Robotaxi/Cybercab, een voertuig zonder stuur. Naar verwachting zal dit in 2025 gebeuren. Vanaf de zomer begint Tesla met robotaxi-diensten in de VS.
De technische uitdagingen op het gebied van kunstmatige intelligentie (AI) voor de toepassing in de complexe realiteit zijn grotendeels opgelost. Het draait nu om het trainen van neurale netwerken met een exponentieel groeiende hoeveelheid data afkomstig uit de steeds grotere vloot Tesla’s op de weg. Tesla heeft in Giga Texas het grootste AI-trainingscluster (Cortex I) operationeel. Qua technologie is Tesla ook bijna klaar met fase B van de mobiliteitstransitie.
De volgende stap is om overheden, op basis van ervaringsgegevens, te overtuigen om volledig autonoom rijden te legaliseren. De landen die aangesloten zijn bij de UNECE hebben in 2024 regelgeving voor DCAS geïmplementeerd, en vanaf 2026 wordt regelgeving voor ADS verwacht. Tesla is ervan overtuigd dat FSD in 2024 in bijna alle situaties vele malen veiliger zal zijn dan een menselijke bestuurder. Het woord "Beta" zal dan verdwijnen, en politici zullen deze realiteit niet langer kunnen negeren. Op dat moment is het slechts een kwestie van tijd voordat Tesla de volledige verantwoordelijkheid voor het rijden overneemt.
Dit zal de deur openen voor een nieuwe fase in de mobiliteitstransitie: van individueel autobezit naar betalen per kilometer (fase C). Zodra legalisatie van level 4 (SAE) autonoom rijden aanstaande is, zal Tesla beginnen met de massaproductie van de Robotaxi/Cybercab, een voertuig zonder stuur. Naar verwachting zal dit in 2025 gebeuren. Vanaf de zomer begint Tesla met robotaxi-diensten in de VS.
D. Technologische aanpak: Tesla Vision
Het ontwikkelen van systemen die auto's grotendeels zelfstandig aan het verkeer kunnen laten deelnemen, is een complexe uitdaging. Hoewel vrijwel alle autofabrikanten ADAS-systemen hebben en sommigen zelfs DCAS-functies aanbieden, zijn deze technologieën vooral gericht op het verbeteren van de veiligheid en het ondersteunen van de bestuurder. Dit is echter iets totaal anders dan de volledig autonome rijtechnologieën die worden aangeduid als ADS-systemen. Het is belangrijk om je niet te laten misleiden door de marketing van autofabrikanten die suggereren dat ze binnenkort met ADS-systemen op de markt komen die onder de huidige wetgeving als DCAS kunnen functioneren. Voor echte ADS-systemen moet je kijken naar technologiebedrijven, niet naar de traditionele autofabrikanten.
Er zijn verschillende bedrijven bezig met de ontwikkeling van technologie voor ADS, en sommige, zoals Waymo in San Francisco, hebben zelfs al operationele autonome voertuigen. Deze bedrijven zetten zwaar in op het gebruik van high-definition wegenkaarten en verschillende technologieën om de omgeving te waarnemen, zoals een combinatie van camera's, sensoren en lidar-radar. Hoewel deze systemen geavanceerd zijn, hebben ze een aantal nadelen: ze zijn duur qua hardware en niet eenvoudig schaalbaar vanwege de hoge eisen aan de wegenkaarten. Daarnaast is er zeer complexe software nodig om alle input correct te interpreteren en om te zetten naar de besturing van de auto. Tesla heeft ervoor gekozen om deze route niet te volgen vanwege de conflicterende informatie die vaak ontstaat bij het gebruik van verschillende systemen, zoals radar en wegenkaarten die niet altijd overeenkomen met wat de camera's waarnemen.
Tesla is een van de weinige bedrijven die heeft gekozen voor een benadering die volledig gebaseerd is op visuele input, oftewel "Vision Only". Rondom de auto zijn camera's geplaatst die een 360 graden beeld van de situatie verzamelen, vergelijkbaar met hoe onze ogen in combinatie met spiegels werken, maar dan voortdurend en rondom de hele auto. Door deze benadering zijn er geen conflicterende signalen meer van verschillende sensoren of wegenkaarten. Alle Tesla's die sinds 2019 zijn geproduceerd, zijn uitgerust met camera's en minimaal een hardware 3 FSD-computer, ongeacht of de eigenaar Enhanced Autopilot (EAP) of Full Self Driving (FSD) heeft aangeschaft en ongeacht in welk land de auto is gebouwd en verkocht. Hierdoor kan Tesla enorme hoeveelheden kwalitatief hoogwaardige data verzamelen. Tegenwoordig is Tesla uiterst selectief in de data die ze verzamelen; slechts 1 op de 10.000 gegevenspunten is bruikbaar voor edge-cases. Deze gegevens variëren van specifieke verkeerssituaties in bepaalde landen tot specifieke rijgedragingen van bestuurders en hoe zij verkeersregels naleven. Geen enkel ander bedrijf heeft deze schaal van dataverzameling.
Tesla is al meerdere keren tegen de grenzen van hun technologie aangelopen en heeft al meerdere keren de software vanaf de basis opnieuw moeten opbouwen. De huidige software, die grotendeels bestaat uit neurale netwerken die worden getraind met miljoenen videoclips, markeert een belangrijke stap vooruit. In plaats van regel voor regel te worden geprogrammeerd, leert het systeem door gigantisch veel voorbeelden te analyseren. Er is nu een reële verwachting dat Tesla (eindelijk) op koers ligt om ADS mogelijk te maken, waarbij de mogelijkheden van DCAS een belangrijke tussenstap vormen: de auto kan alles zelf doen, maar de bestuurder blijft aansprakelijk en moet altijd direct kunnen ingrijpen.
Hieronder vind je de tutorial van Tesla over het gebruik van FSD Supervised in de VS!
Er zijn verschillende bedrijven bezig met de ontwikkeling van technologie voor ADS, en sommige, zoals Waymo in San Francisco, hebben zelfs al operationele autonome voertuigen. Deze bedrijven zetten zwaar in op het gebruik van high-definition wegenkaarten en verschillende technologieën om de omgeving te waarnemen, zoals een combinatie van camera's, sensoren en lidar-radar. Hoewel deze systemen geavanceerd zijn, hebben ze een aantal nadelen: ze zijn duur qua hardware en niet eenvoudig schaalbaar vanwege de hoge eisen aan de wegenkaarten. Daarnaast is er zeer complexe software nodig om alle input correct te interpreteren en om te zetten naar de besturing van de auto. Tesla heeft ervoor gekozen om deze route niet te volgen vanwege de conflicterende informatie die vaak ontstaat bij het gebruik van verschillende systemen, zoals radar en wegenkaarten die niet altijd overeenkomen met wat de camera's waarnemen.
Tesla is een van de weinige bedrijven die heeft gekozen voor een benadering die volledig gebaseerd is op visuele input, oftewel "Vision Only". Rondom de auto zijn camera's geplaatst die een 360 graden beeld van de situatie verzamelen, vergelijkbaar met hoe onze ogen in combinatie met spiegels werken, maar dan voortdurend en rondom de hele auto. Door deze benadering zijn er geen conflicterende signalen meer van verschillende sensoren of wegenkaarten. Alle Tesla's die sinds 2019 zijn geproduceerd, zijn uitgerust met camera's en minimaal een hardware 3 FSD-computer, ongeacht of de eigenaar Enhanced Autopilot (EAP) of Full Self Driving (FSD) heeft aangeschaft en ongeacht in welk land de auto is gebouwd en verkocht. Hierdoor kan Tesla enorme hoeveelheden kwalitatief hoogwaardige data verzamelen. Tegenwoordig is Tesla uiterst selectief in de data die ze verzamelen; slechts 1 op de 10.000 gegevenspunten is bruikbaar voor edge-cases. Deze gegevens variëren van specifieke verkeerssituaties in bepaalde landen tot specifieke rijgedragingen van bestuurders en hoe zij verkeersregels naleven. Geen enkel ander bedrijf heeft deze schaal van dataverzameling.
Tesla is al meerdere keren tegen de grenzen van hun technologie aangelopen en heeft al meerdere keren de software vanaf de basis opnieuw moeten opbouwen. De huidige software, die grotendeels bestaat uit neurale netwerken die worden getraind met miljoenen videoclips, markeert een belangrijke stap vooruit. In plaats van regel voor regel te worden geprogrammeerd, leert het systeem door gigantisch veel voorbeelden te analyseren. Er is nu een reële verwachting dat Tesla (eindelijk) op koers ligt om ADS mogelijk te maken, waarbij de mogelijkheden van DCAS een belangrijke tussenstap vormen: de auto kan alles zelf doen, maar de bestuurder blijft aansprakelijk en moet altijd direct kunnen ingrijpen.
Hieronder vind je de tutorial van Tesla over het gebruik van FSD Supervised in de VS!
NEWS: Tesla has released a FSD (Supervised) tutorial.
— Sawyer Merritt (@SawyerMerritt) April 6, 2024
They are emailing this to everyone who recently received the free one month FSD trial. pic.twitter.com/4itP5bK98G
E. FSD licentie alleen nog op tweehands markt
Tot voor april 2026 had ik een heel verhaal om het al dan niet kopen van context te voorzien. Nu is het eenvoudiger. Je krijgt Tesla Assisted Driving een maand op proef. De optie om TAD aan te schaffen voor € 7.500 is komen te vervallen. Nu rest alleen nog het maandabonnement. Mogelijk volgen later andere abonnementsvormen. Zeker als FSD unsupervised wordt.
De eenmalige FSD-licentie is niet meer te koop. Wie FSD Supervised nog zonder maandelijkse kosten wil, is aangewezen op een tweedehands Tesla die de licentie al heeft. Voor alle andere auto’s blijft alleen het abonnement over. Daarnaast zijn er Tesla's met de eenmalig aankoop van het enhanced autopilot pakket. Ook de licentie is niet meer te koop. Maar als hij er op zit en je wilt het FSD Supervised abonnement, betaal je € 49 ipv € 99 per maand.
De "oude" EAD of FDS licentie hangt aan de auto, niet aan jou. Zolang die auto van jou is, kun je de licenties gebruiken. Verkoop je hem, dan gaat de functionaliteit mee naar de volgende eigenaar. Bij total loss is de licentie in de praktijk weg. De verzekering keert mogelijk iets meer uit, maar een nieuwe Tesla met dezelfde eenmalige licentie kopen kan niet meer.
De keuze is daarmee helder: tweedehands kopen mét licentie, of maandelijks betalen. Reken het door. Bij €99 per maand duurt het ruim zes jaar voordat je meer hebt betaald dan de oude eenmalige prijs van €7.500. Houd je de auto privé en lang, dan is een bestaande licentie op een occasion financieel aantrekkelijker. Wissel je vaker of wil je FSD alleen af en toe, dan is het abonnement flexibeler: je zet het aan en uit wanneer je wilt.
Ook de afschrijving speelt mee. Dat effect was tot voor kort beperkt. Nu Tesla Assisted Driving in Nederland werkt en in de rest van Europa volgt, is een auto mét eenmalige licentie (dus zonder maandelijkse last) meer waard dan dezelfde auto zonder. Kopers betalen voor het feit dat ze nooit meer €99 per maand hoeven te voldoen.
De "oude" EAD of FDS licentie hangt aan de auto, niet aan jou. Zolang die auto van jou is, kun je de licenties gebruiken. Verkoop je hem, dan gaat de functionaliteit mee naar de volgende eigenaar. Bij total loss is de licentie in de praktijk weg. De verzekering keert mogelijk iets meer uit, maar een nieuwe Tesla met dezelfde eenmalige licentie kopen kan niet meer.
De keuze is daarmee helder: tweedehands kopen mét licentie, of maandelijks betalen. Reken het door. Bij €99 per maand duurt het ruim zes jaar voordat je meer hebt betaald dan de oude eenmalige prijs van €7.500. Houd je de auto privé en lang, dan is een bestaande licentie op een occasion financieel aantrekkelijker. Wissel je vaker of wil je FSD alleen af en toe, dan is het abonnement flexibeler: je zet het aan en uit wanneer je wilt.
Ook de afschrijving speelt mee. Dat effect was tot voor kort beperkt. Nu Tesla Assisted Driving in Nederland werkt en in de rest van Europa volgt, is een auto mét eenmalige licentie (dus zonder maandelijkse last) meer waard dan dezelfde auto zonder. Kopers betalen voor het feit dat ze nooit meer €99 per maand hoeven te voldoen.