bron afbeelding klik hier
|
In deze blog staat de positie van Tesla in de mobiliteitstransitie centraal en waarom het in mijn optiek slim is om hiervan bewust zijn! Ten eerste omdat het veel leuker is om te genieten van de reis van de transitie(s) in plaats van boos worden over een uitkomst welke met of zonder die boosheid toch gaat gebeuren! Ten tweede omdat ik denk dat het je in financiële zin geen windeieren zal leggen als je gelooft in het perspectief en actief durft te participeren! Voor mij is het zo duidelijk als het maar kan dat je bij de mobiliteitstransitie feitelijk niet om Tesla heen kan.
|
In 2 delen zal ik nader ingaan op de mobiliteitstransitie(s) en positie welke Tesla hierbij in mijn optiek inneemt met feiten, weetjes en speculaties. Een inleiding en de eerste transitie komen in deel 1 aan bod. In deel 2 het vervolg op de transities. Hoe je mogelijk kan profiteren van die transities komt in een aparte blog aan de orde!
Deel 1 (18 augustus 2021)
Besef
Het is in mijn optiek verbazingwekkend hoe weinig mensen door hebben wat aan het veranderen is op het gebied van mobiliteit. Zelfs dat we langzaam afscheid gaan nemen van de verbrandingsmotor (ICE) is voor velen nog maar moeilijk te bevatten. Dat het voor sommigen zwaar gaat vallen is ook wel duidelijk. Brullende motoren en snelheidsbeleving lijken wel genetisch met elkaar verbonden.
Gelukkig gaat het bij velen van ons helemaal niet over een brullend autogeluid of snelheid. Gewoon zo goedkoop en comfortabel mogelijk van A naar B. Voor de lease-rijder met een zo laag mogelijke bijtelling. Mobiliteit in je eigen voertuig is handig, want dan kan het van deur tot deur en op een moment dat je zelf kan bepalen. Het liefst in een auto die past bij nagenoeg alle gebruiksdoelen en die vooral praktisch is. Zowel voor het dagelijkse woon-werkverkeer, de boodschappen en de jaarlijkse rit naar de zon en/of sneeuw. Vooral geen gedoe met mankementen en onvoorziene kosten. In Nederland kost een kleine middenklasse auto gemiddeld bijna € 500 per maand of 48 cent per kilometer (Bron: Nubid). Onze heilige koe mag wat kosten! Een auto is voor velen naast een transportmiddel ook een statussymbool en doorspekt met emoties. Dat maakt een verandering per definitie erg lastig. CBS maakte de onderstaande informatieve video over het autobezit in Nederland.
Het is in mijn optiek verbazingwekkend hoe weinig mensen door hebben wat aan het veranderen is op het gebied van mobiliteit. Zelfs dat we langzaam afscheid gaan nemen van de verbrandingsmotor (ICE) is voor velen nog maar moeilijk te bevatten. Dat het voor sommigen zwaar gaat vallen is ook wel duidelijk. Brullende motoren en snelheidsbeleving lijken wel genetisch met elkaar verbonden.
Gelukkig gaat het bij velen van ons helemaal niet over een brullend autogeluid of snelheid. Gewoon zo goedkoop en comfortabel mogelijk van A naar B. Voor de lease-rijder met een zo laag mogelijke bijtelling. Mobiliteit in je eigen voertuig is handig, want dan kan het van deur tot deur en op een moment dat je zelf kan bepalen. Het liefst in een auto die past bij nagenoeg alle gebruiksdoelen en die vooral praktisch is. Zowel voor het dagelijkse woon-werkverkeer, de boodschappen en de jaarlijkse rit naar de zon en/of sneeuw. Vooral geen gedoe met mankementen en onvoorziene kosten. In Nederland kost een kleine middenklasse auto gemiddeld bijna € 500 per maand of 48 cent per kilometer (Bron: Nubid). Onze heilige koe mag wat kosten! Een auto is voor velen naast een transportmiddel ook een statussymbool en doorspekt met emoties. Dat maakt een verandering per definitie erg lastig. CBS maakte de onderstaande informatieve video over het autobezit in Nederland.
Boos
Dat de mobiliteit gaat veranderen is goed te merken aan sommige boze reacties onder reviews of berichten over een elektrische auto in de media. Heel wat mensen laten zien dat ze behoorlijk vastzitten in de bewustwordingsfase. Kenmerkend voor deze fase in een veranderingsproces is immers boosheid en desoriëntatie.
De mondiale politiek begint einddatums te noemen tot wanneer auto’s met verbrandingsmotoren nog verkocht mogen worden. Ergens tussen 2030-2035 is het toch echt afgelopen. Daarna gaat het uitfaseren beginnen. Want auto's met een verbrandingsmotor mogen natuurlijk na die datum wel nog rondrijden en doorverkocht worden. Maar wat gaat dat voor de restwaarde betekenen? Tot hoelang mag ik nog blijven rijden? Of mag je altijd in een klassieker blijven rijden? Maar wat is tegen die tijd een klassieker? Veel vragen die mensen lang(er) in de ontkennings- of de bewustwordingsfase houden. Tijdige en duidelijke communicatie over de besluitvorming gaat zeker helpen!
Dat de mobiliteit gaat veranderen is goed te merken aan sommige boze reacties onder reviews of berichten over een elektrische auto in de media. Heel wat mensen laten zien dat ze behoorlijk vastzitten in de bewustwordingsfase. Kenmerkend voor deze fase in een veranderingsproces is immers boosheid en desoriëntatie.
De mondiale politiek begint einddatums te noemen tot wanneer auto’s met verbrandingsmotoren nog verkocht mogen worden. Ergens tussen 2030-2035 is het toch echt afgelopen. Daarna gaat het uitfaseren beginnen. Want auto's met een verbrandingsmotor mogen natuurlijk na die datum wel nog rondrijden en doorverkocht worden. Maar wat gaat dat voor de restwaarde betekenen? Tot hoelang mag ik nog blijven rijden? Of mag je altijd in een klassieker blijven rijden? Maar wat is tegen die tijd een klassieker? Veel vragen die mensen lang(er) in de ontkennings- of de bewustwordingsfase houden. Tijdige en duidelijke communicatie over de besluitvorming gaat zeker helpen!
Haken en ogen
Voor velen is de stap naar Battery Electric Vehicles (BEV’s) nog te groot. De ANWB doet onderzoek naar de bereidheid van consumenten om over te stappen op elektrisch rijden. De Elektrisch Rijden Monitor 2020 is hier te vinden. Onderstaand een aantal feiten uit deze monitor.
Voor velen is de stap naar Battery Electric Vehicles (BEV’s) nog te groot. De ANWB doet onderzoek naar de bereidheid van consumenten om over te stappen op elektrisch rijden. De Elektrisch Rijden Monitor 2020 is hier te vinden. Onderstaand een aantal feiten uit deze monitor.
|
|
Belangrijk om te realiseren dat de "gemiddelde Nederlander" tweedehands koopt en niet nieuw. Er is nog geen adequaat aanbod van tweedehands auto's voor een bedrag van circa € 14.000. Want dat is nu de gemiddelde uitgave aan een tweedehands auto. Het is een kwestie van tijd.
Ook de laadinfrastructuur is nog beperkt, ofschoon het aantal oplaadpunten fors aan het stijgen is. Bovendien heeft 70% van de Nederlanders met een auto geen eigen oprit om daar te kunnen laden. Maar ook wel het gebrek aan goede voorlichting is een punt van zorg. De informatie over alles wat met elektrisch rijden te maken heeft is verre van ideaal. Er zijn veel vooroordelen en spookverhalen. Bovendien is het denken in kW(h) lastig. Zeker in relatie tot rijbereik zijn er veel vooroordelen. Altijd komt op een verjaardagsfeestje die ene rit per jaar naar Oostenrijk of Frankrijk wel aan bod. Files bij de laadpaal! Nee, voor mij geen elektrische auto! Gelukkig zijn er steeds meer websites met een focus op de EV (zie hieronder)!
Ook de laadinfrastructuur is nog beperkt, ofschoon het aantal oplaadpunten fors aan het stijgen is. Bovendien heeft 70% van de Nederlanders met een auto geen eigen oprit om daar te kunnen laden. Maar ook wel het gebrek aan goede voorlichting is een punt van zorg. De informatie over alles wat met elektrisch rijden te maken heeft is verre van ideaal. Er zijn veel vooroordelen en spookverhalen. Bovendien is het denken in kW(h) lastig. Zeker in relatie tot rijbereik zijn er veel vooroordelen. Altijd komt op een verjaardagsfeestje die ene rit per jaar naar Oostenrijk of Frankrijk wel aan bod. Files bij de laadpaal! Nee, voor mij geen elektrische auto! Gelukkig zijn er steeds meer websites met een focus op de EV (zie hieronder)!
Misschien is het wel een geluk bij een ongeluk dat er nu volop keuze is aan plug-in hybrides en dat deze aan populariteit winnen. Een plug-in hybride is een auto met zowel een verbrandings- als een elektromotor én uitgevoerd met een relatief kleine batterij. Een plug-in hybride hoort in mijn optiek echt bij de ontkenningsfase. Er gaat iets veranderen, maar wat precies is nog niet helemaal duidelijk? Met een plug-in hybride hoef je niet te kiezen en de verkoper laat je graag geloven dat je het beste van twee werelden koopt. Voordeel van het feit dat mensen hybrides kopen is wel dat ze de bewustwordingsfase snel doorlopen en waarschijnlijk niet blijven hangen in boosheid. Voor hen zal de desoriëntatie snel omgaan in aanvaarding. Want ze merken zelf dat de meeste vooroordelen over een BEV helemaal niet terecht zijn. Want wat rijdt die auto de eerste 30 km, als hij als EV door het leven gaat, ontzettend lekker. Bovendien stil en vlot. Ook het ervaren van het gemak van thuis op de oprit of in de straat kunnen laden opent een nieuwe wereld! En de constatering dat de meeste ritten prima hadden gekund zonder onderweg bij te laden (of overschakelen op de verbrandingsmotor) als de accu-capaciteit iets groot zou zijn geweest.
De feitelijke transitie(s)
Onze mobiliteit gaat veranderen. De uitkomsten van het recente IPCC-rapport over het klimaat gaat dit alleen nog maar versnellen. Misschien nog wel het meest belangrijk om te beseffen is dat de mobiliteitsverandering eigenlijk helemaal niet gaat over de transitie van ICE (Internal Combustion Engine), eventueel via plug-in hybride, naar BEV (Battery Electric Vehicles)! En eigenlijk ook niet over de transitie van zelf rijden naar autonoom rijden. De echte mobiliteitsverandering gaat over de transitie van het eigen bezit van een voertuig naar het betalen per kilometer bij gebruik. Eigenlijk zijn het dus drie transities welke door elkaar gaan lopen en zeker voor de fabrikanten zijn de drie veranderingen randvoorwaardelijk met elkaar verbonden:
Onze mobiliteit gaat veranderen. De uitkomsten van het recente IPCC-rapport over het klimaat gaat dit alleen nog maar versnellen. Misschien nog wel het meest belangrijk om te beseffen is dat de mobiliteitsverandering eigenlijk helemaal niet gaat over de transitie van ICE (Internal Combustion Engine), eventueel via plug-in hybride, naar BEV (Battery Electric Vehicles)! En eigenlijk ook niet over de transitie van zelf rijden naar autonoom rijden. De echte mobiliteitsverandering gaat over de transitie van het eigen bezit van een voertuig naar het betalen per kilometer bij gebruik. Eigenlijk zijn het dus drie transities welke door elkaar gaan lopen en zeker voor de fabrikanten zijn de drie veranderingen randvoorwaardelijk met elkaar verbonden:
- Transitie A, van ICE naar BEV. Naast allerlei duurzame en ecologische redenen is er ook een economische reden: de kosten per gereden kilometer moeten naar beneden voor transitie C.
- Transitie B, van zelf rijden in een BEV, naar het autonoom rijden van de BEV, want echt lage kosten per kilometer kan alleen zonder de salariskosten van een chauffeur en zonder dure sensoren, radarsystemen en hoge kosten voor aanpassingen aan de infrastructuur.
- Transitie C, de feitelijke transitie van het eigen bezit van een auto (die 95% van de tijd stil staat) naar betalen per gereden kilometer in een voertuig zonder stuur (robot) en precies passend bij de gewenste toepassing.
Oud denken
Een groot deel van bestaande autobouwers is bezig met auto’s te ontwikkelen en te verkopen welke consumenten moet verleiden tot het inruilen van hun ICE voor een BEV. Er is een toenemende vraag. Dus feitelijk transitie A. Hier hebben ze de handen vol aan. De meeste ICE-autobouwers gebruiken de plug-in hybrides om tijd te winnen. Tijd om zich nieuwe technologieën eigen te maken en om aan de noodzakelijke batterijen te komen waarmee ze ook in grote aantallen BEV’s kunnen bouwen. Het is niet voor niets dat de meeste grote autofabrikanten pas tussen 2025-2030 hun start van de grote transitie van ICE naar BEV projecteren. En dan geven ze ook nog de plug-in hybride-modellen hierin een belangrijke rol.
Met name door massaproductie van de batterijen en andere slimme productie-technieken moet de prijs van een BEV uiteindelijk ook in de aanschaf goedkoper worden dan een ICE. In het gebruik is een BEV al goedkoper. Subsidies om BEV te stimuleren en ICE te ontmoedigen gaan ook helpen. Vraag is natuurlijk hoelang consumenten nog ICE-voertuigen blijven kopen. De verwachting is dat het volledig uitfaseren van de verbrandingsmotor ongeveer 30 tot 40 jaar gaat duren. Nog circa 10-15 jaar mogen autofabrikanten nieuwe auto's met verbrandingsmotor verkopen. De komende 20-30 jaar kunnen ze nog geld verdienen aan de tweedehandsmarkt en natuurlijk het onderhoud. Voor de bestaande autofabrikanten is er zeker nog veel geld te verdienen aan de verbrandingsmotor de komende jaren. Een inkomstenbron welke ze hard nodig gaan hebben. Maar opgepast. Dat het snel kan gaan, laat een land als Noorwegen zien. Onderstaande grafiek de verkoopaantallen in procenten van het totaal aan nieuwe auto's naar hun aandrijving. De grijze lijn (benzine) en de zwarte lijn (diesel) gaan snel naar beneden. Zeker de laatste 2 jaar! Klik hier om naar het bijbehorende artikel te gaan op insideEV's.
Een groot deel van bestaande autobouwers is bezig met auto’s te ontwikkelen en te verkopen welke consumenten moet verleiden tot het inruilen van hun ICE voor een BEV. Er is een toenemende vraag. Dus feitelijk transitie A. Hier hebben ze de handen vol aan. De meeste ICE-autobouwers gebruiken de plug-in hybrides om tijd te winnen. Tijd om zich nieuwe technologieën eigen te maken en om aan de noodzakelijke batterijen te komen waarmee ze ook in grote aantallen BEV’s kunnen bouwen. Het is niet voor niets dat de meeste grote autofabrikanten pas tussen 2025-2030 hun start van de grote transitie van ICE naar BEV projecteren. En dan geven ze ook nog de plug-in hybride-modellen hierin een belangrijke rol.
Met name door massaproductie van de batterijen en andere slimme productie-technieken moet de prijs van een BEV uiteindelijk ook in de aanschaf goedkoper worden dan een ICE. In het gebruik is een BEV al goedkoper. Subsidies om BEV te stimuleren en ICE te ontmoedigen gaan ook helpen. Vraag is natuurlijk hoelang consumenten nog ICE-voertuigen blijven kopen. De verwachting is dat het volledig uitfaseren van de verbrandingsmotor ongeveer 30 tot 40 jaar gaat duren. Nog circa 10-15 jaar mogen autofabrikanten nieuwe auto's met verbrandingsmotor verkopen. De komende 20-30 jaar kunnen ze nog geld verdienen aan de tweedehandsmarkt en natuurlijk het onderhoud. Voor de bestaande autofabrikanten is er zeker nog veel geld te verdienen aan de verbrandingsmotor de komende jaren. Een inkomstenbron welke ze hard nodig gaan hebben. Maar opgepast. Dat het snel kan gaan, laat een land als Noorwegen zien. Onderstaande grafiek de verkoopaantallen in procenten van het totaal aan nieuwe auto's naar hun aandrijving. De grijze lijn (benzine) en de zwarte lijn (diesel) gaan snel naar beneden. Zeker de laatste 2 jaar! Klik hier om naar het bijbehorende artikel te gaan op insideEV's.
Fabrikanten moeten volop bezig zijn met het verkrijgen van een marktaandeel met BEV's. Anders zijn ze in mijn optiek kansloos voor de lange termijn (transitie C). Een marktaandeel gaan ze niet redden met mooie en vooral dure modellen. Ze zullen met efficiënte EV-technologie moeten komen die niet onder doet voor de concurrentie. Je kan bij een BEV niet alles compenseren met een grotere batterijcapaciteit omdat er te veel gewicht toegevoegd wordt en vooral ook extra kosten welke ten kosten gaan van marge. Met een grote SUV kom je hier nog mee weg, de consument betaald wel. Maar bij kleinere modellen is die benadering niet meer mogelijk.
ICE-fabrikanten moet alles uit de kast halen, simpelweg omdat Tesla, Lucid, Rivian, NIO, BYD, Polestar, Canoo, Rimac, Fisker, Lightyear en dergelijke alleen maar BEV’s maken en volop innoveren. Die zijn niet bezig met verdedigen. Die zijn aan het aanvallen! Of ze nu een niche-speler zijn zoals Lightyear en Rimac of juist grotere ambities hebben zoals een aantal Chinese BEV-bouwers en natuurlijk Tesla. Ze zullen allemaal weloverwogen de door hun gewenste plek op automarkt gaan toe-eigenen, ten kosten van bestaande fabrikanten. Het is een misvatting dat als de bestaande autobouwers met BEV's komen bedrijven als Tesla het moeilijk krijgen. Zowel Tesla, als nieuwe startups, als bestaande autobouwers gaan massaal BEV's maken. Ze nemen marktaandeel van ICE en niet van BEV's onderling. Er zit een exponentiële versnelling aan te komen in transitie A. Ik denk dat er binnen 5-6 jaar wereldwijd meer BEV's verkocht worden dan ICE! Het beeld dat we zien in Noorwegen gaan we (versneld) in andere landen ook zien.
Softwarebedrijf
Transitie A is dus in volle gang en met steeds meer aanbod en vooral goedkoper aanbod gaat het steeds sneller. Bestaande ICE-autobouwers moeten echter ook al actief bezig zijn met transitie B om überhaupt transitie C te kunnen halen! Feitelijk moeten ze (achter de schermen) met alle drie de transities volop bezig zijn. Alle drie kosten ze enorme hoeveelheden geld. Gelukkig hebben de grote spelers goed gevulde kassen! Ook mega fusies vinden plaats, zoals het vormen van Stellantis met 13 automerken! Maar het gaat niet alleen over geld. Alle drie de transities vragen om specifieke expertise en dus om talent! Talent is schaars en alle high-tech en software bedrijven vechten voor de gunsten van hetzelfde schaarse talent!
Voor transitie B en C moet je feitelijk een softwarebedrijf zijn om een kans te hebben! Als ICE-atuobouwer ben je echt geen software bedrijf! Hoe groot je software-afdeling ook is! Voor transitie B en C komt de dreiging van bestaande en nieuwe softwarebedrijven die zich vol storten op het ontwikkelen van het autonoom rijden! Apple wordt al jaren genoemd en zou in het geheim werken aan een autoproject. Waymo (van Google) is natuurlijk een hele bekende, zo niet de grootste speler. Maar ook Comma AI, Cruise, Mobile Eye en nog een paar bedrijven timmeren volop aan de weg om autonoom rijden mogelijk te maken. Vergeet ook Uber en Lyft niet. Ze hebben alle kennis van de markt waarin afgerekend wordt per gereden kilometer (transitie C). En ze hebben het platform waarop de consument zijn ritten besteld.
De uitdaging voor bedrijven als Uber zit in transitie B. De taxi moet autonoom gaan rijden om de kosten naar beneden te krijgen. Kenmerkend voor softwarebedrijven als Waymo of Uber is dat ze zelf geen auto’s maken. Er moeten samenwerkingsverbanden gaan ontstaan tussen de Waymo's en Uber's van deze wereld en bedrijven die BEV's maken. De enige kans van bestaande autobouwers om in een tijdperk waarin we (overwegend) geen eigen autobezit meer hebben nog te bestaan, is om samen te werken met de software bedrijven Allemaal hebben ze één groot nadeel: ze moeten marges met elkaar delen én ze gaan zo snel als de traagste schakel.
ICE-fabrikanten moet alles uit de kast halen, simpelweg omdat Tesla, Lucid, Rivian, NIO, BYD, Polestar, Canoo, Rimac, Fisker, Lightyear en dergelijke alleen maar BEV’s maken en volop innoveren. Die zijn niet bezig met verdedigen. Die zijn aan het aanvallen! Of ze nu een niche-speler zijn zoals Lightyear en Rimac of juist grotere ambities hebben zoals een aantal Chinese BEV-bouwers en natuurlijk Tesla. Ze zullen allemaal weloverwogen de door hun gewenste plek op automarkt gaan toe-eigenen, ten kosten van bestaande fabrikanten. Het is een misvatting dat als de bestaande autobouwers met BEV's komen bedrijven als Tesla het moeilijk krijgen. Zowel Tesla, als nieuwe startups, als bestaande autobouwers gaan massaal BEV's maken. Ze nemen marktaandeel van ICE en niet van BEV's onderling. Er zit een exponentiële versnelling aan te komen in transitie A. Ik denk dat er binnen 5-6 jaar wereldwijd meer BEV's verkocht worden dan ICE! Het beeld dat we zien in Noorwegen gaan we (versneld) in andere landen ook zien.
Softwarebedrijf
Transitie A is dus in volle gang en met steeds meer aanbod en vooral goedkoper aanbod gaat het steeds sneller. Bestaande ICE-autobouwers moeten echter ook al actief bezig zijn met transitie B om überhaupt transitie C te kunnen halen! Feitelijk moeten ze (achter de schermen) met alle drie de transities volop bezig zijn. Alle drie kosten ze enorme hoeveelheden geld. Gelukkig hebben de grote spelers goed gevulde kassen! Ook mega fusies vinden plaats, zoals het vormen van Stellantis met 13 automerken! Maar het gaat niet alleen over geld. Alle drie de transities vragen om specifieke expertise en dus om talent! Talent is schaars en alle high-tech en software bedrijven vechten voor de gunsten van hetzelfde schaarse talent!
Voor transitie B en C moet je feitelijk een softwarebedrijf zijn om een kans te hebben! Als ICE-atuobouwer ben je echt geen software bedrijf! Hoe groot je software-afdeling ook is! Voor transitie B en C komt de dreiging van bestaande en nieuwe softwarebedrijven die zich vol storten op het ontwikkelen van het autonoom rijden! Apple wordt al jaren genoemd en zou in het geheim werken aan een autoproject. Waymo (van Google) is natuurlijk een hele bekende, zo niet de grootste speler. Maar ook Comma AI, Cruise, Mobile Eye en nog een paar bedrijven timmeren volop aan de weg om autonoom rijden mogelijk te maken. Vergeet ook Uber en Lyft niet. Ze hebben alle kennis van de markt waarin afgerekend wordt per gereden kilometer (transitie C). En ze hebben het platform waarop de consument zijn ritten besteld.
De uitdaging voor bedrijven als Uber zit in transitie B. De taxi moet autonoom gaan rijden om de kosten naar beneden te krijgen. Kenmerkend voor softwarebedrijven als Waymo of Uber is dat ze zelf geen auto’s maken. Er moeten samenwerkingsverbanden gaan ontstaan tussen de Waymo's en Uber's van deze wereld en bedrijven die BEV's maken. De enige kans van bestaande autobouwers om in een tijdperk waarin we (overwegend) geen eigen autobezit meer hebben nog te bestaan, is om samen te werken met de software bedrijven Allemaal hebben ze één groot nadeel: ze moeten marges met elkaar delen én ze gaan zo snel als de traagste schakel.
Visie op transitie
In sommige delen van de wereld kan het snel gaan als eenmaal transitie B gaat beginnen. Zeker op plaatsen waar het eigen autobezit om financiële redenen feitelijk geen optie is. In andere landen gaan de drie fasen nog lang door elkaar lopen. Het maakt ook niet zoveel uit hoelang de drie fasen door elkaar lopen. Maar het besef dat deze drie transities al lang aan de gang zijn en dat het een enorme impact gaat hebben op de manier zoals we naar mobiliteit kijken, is in mijn optiek belangrijk om te beseffen. Goed om te zien dat ook lokale overheden aan het experimenteren zijn, zoals in onderstaande filmpje.
In sommige delen van de wereld kan het snel gaan als eenmaal transitie B gaat beginnen. Zeker op plaatsen waar het eigen autobezit om financiële redenen feitelijk geen optie is. In andere landen gaan de drie fasen nog lang door elkaar lopen. Het maakt ook niet zoveel uit hoelang de drie fasen door elkaar lopen. Maar het besef dat deze drie transities al lang aan de gang zijn en dat het een enorme impact gaat hebben op de manier zoals we naar mobiliteit kijken, is in mijn optiek belangrijk om te beseffen. Goed om te zien dat ook lokale overheden aan het experimenteren zijn, zoals in onderstaande filmpje.
Bestaande autobouwers moeten nu een heldere visie en strategie hebben om naar transitie C te komen en welke positie ze dan willen hebben. Want de positionering (lees marktaandeel) in de situatie waar we steeds minder eigen autobezit hebben, is naar mijn mening bepalend hoe de fabrikant om moet gaan met transitie A en transitie B. Je moet immers goedkope BEV's kunnen bouwen en je moet ze autonoom kunnen laten rijden! Mijn persoonlijke opvatting is dat we afscheid gaan nemen van veel van de huidige merken. Het ontbreekt ze door onderschatting van de veranderde situatie (Kodak-moment) aan visie en dus aan daadkracht om de transities te operationaliseren. In onderstaand video het trieste lot van Kodak.
Tesla heeft transitie A al afgerond
Tesla is volgend jaar al tien jaar bezig om van de dure Model S naar de goedkope Model A te komen (de naam van de kleine Tesla is nog niet bekend). Qua verkoopaantallen begint het nu pas (met de Model 3 en Model Y uit meerdere fabrieken) echt serieuze vormen aan te nemen. De batterij productie was de bottleneck. In 2022 is deze bottleneck door eigen batterijproductie bovenop de inkoop van batterijen opgelost. Zeker met de komst van de kleinere Tesla gaat vanaf 2023 de productie expodentieel stijgen en prijs van de batterij nog verder dalen. In 2023 opent zeker nog een Giga (auto- en batterijfabriek) de deuren. Hoogstwaarschijnlijk in India en/of een tweede in Europa. De komende jaren neemt ieder jaar de productie met (meer dan) 50% toe, oplopend tot 20 miljoen exemplaren per jaar uiterlijk in 2030, maar waarschijnlijk al in 2028! Dat is wat ik bedoel met exponentiële groei. Tesla produceert en verkoopt dan 2x zoveel als de grootste OEM nu (Toyota). Ze gaan ze ook allemaal verkopen omdat ze qua prijs/prestatie de beste zijn. En wat het meeste belangrijke is? Al deze miljoenen Tesla’s hebben de noodzakelijke hardware voor autonoom rijden al aan boort (voor transitie B en C). Er komt een omslagpunt dat de gemiddelde consument alleen nog een BEV wil kopen die ook autonoom kan rijden.
Een ijzersterke positie
Tesla is qua productontwikkeling al lang klaar met transitie A. Ik denk dat de laatste modellen die wij als consument nog zelf gaan kopen al geproduceerd worden (de modellen S3XY) of al aangekondigd zijn en in 2022 in productie gaan, zoals de Roadster, de Semi en de Cybertruck. De kleinere Tesla (ook wel de Model A of Model 2 genoemd) is wel al aangekondigd, maar moet nog gepresenteerd worden. De geruchten hierover nemen toe. Ik verwacht de onthulling van het model en specificaties/prijs binnen een jaar. Naar verwachting zal deze dan in 2023 in massa geproduceerd gaan worden. Dan heeft Tesla in alle belangrijkste segmenten een model om de transitie van ICE naar BEV verder aan te jagen en een marktaandeel van 20% te claimen. Alle andere merken mogen de overige 80% verdelen!
Tesla heeft transitie A al afgerond
Tesla is volgend jaar al tien jaar bezig om van de dure Model S naar de goedkope Model A te komen (de naam van de kleine Tesla is nog niet bekend). Qua verkoopaantallen begint het nu pas (met de Model 3 en Model Y uit meerdere fabrieken) echt serieuze vormen aan te nemen. De batterij productie was de bottleneck. In 2022 is deze bottleneck door eigen batterijproductie bovenop de inkoop van batterijen opgelost. Zeker met de komst van de kleinere Tesla gaat vanaf 2023 de productie expodentieel stijgen en prijs van de batterij nog verder dalen. In 2023 opent zeker nog een Giga (auto- en batterijfabriek) de deuren. Hoogstwaarschijnlijk in India en/of een tweede in Europa. De komende jaren neemt ieder jaar de productie met (meer dan) 50% toe, oplopend tot 20 miljoen exemplaren per jaar uiterlijk in 2030, maar waarschijnlijk al in 2028! Dat is wat ik bedoel met exponentiële groei. Tesla produceert en verkoopt dan 2x zoveel als de grootste OEM nu (Toyota). Ze gaan ze ook allemaal verkopen omdat ze qua prijs/prestatie de beste zijn. En wat het meeste belangrijke is? Al deze miljoenen Tesla’s hebben de noodzakelijke hardware voor autonoom rijden al aan boort (voor transitie B en C). Er komt een omslagpunt dat de gemiddelde consument alleen nog een BEV wil kopen die ook autonoom kan rijden.
Een ijzersterke positie
Tesla is qua productontwikkeling al lang klaar met transitie A. Ik denk dat de laatste modellen die wij als consument nog zelf gaan kopen al geproduceerd worden (de modellen S3XY) of al aangekondigd zijn en in 2022 in productie gaan, zoals de Roadster, de Semi en de Cybertruck. De kleinere Tesla (ook wel de Model A of Model 2 genoemd) is wel al aangekondigd, maar moet nog gepresenteerd worden. De geruchten hierover nemen toe. Ik verwacht de onthulling van het model en specificaties/prijs binnen een jaar. Naar verwachting zal deze dan in 2023 in massa geproduceerd gaan worden. Dan heeft Tesla in alle belangrijkste segmenten een model om de transitie van ICE naar BEV verder aan te jagen en een marktaandeel van 20% te claimen. Alle andere merken mogen de overige 80% verdelen!
Deel 2 (30 oktober)
Kijkend naar de drie transities hebben we in eerste deel gezien dat Tesla feitelijk qua ontwikkelen klaar is met de transitie A: van ICE naar BEV. In alle belangrijke segmenten hebben ze een BEV-model in productie of zit een model in de pijplijn voor een marktintroductie. Met deze modellen kunnen ze de komende jaren vooruit om de transitie naar het gebruik van duurzame energie fors te versnellen. De concurrentie is wakker geschrokken en zal tempo moeten maken. VW topman Diess had in oktober 2021 Elon Musk als gastspreker is een conferentie met alle topmensen van het VW-concern. Tesla had al een voorsprong qua aandrijf- en batterijtechnologie, nu wordt het steeds duidelijker dat ze ook qua productietechnologie nieuwe standaarden zetten. De bouwtijden zijn significant korter en de marges per auto zijn indrukwekkend.
Transitie B, van de zelf rijden naar autonoom rijden, nadert voor Tesla vanuit een technisch perspectief ook een voltooiing. Met het implementeren van Tesla Vision en Tesla Artificiële Intelligentie (AI) in Full Self Driving (FSD Beta 10) en het gefaseerd in gebruik nemen van DOJO (trainingsupercomputer) is de route naar een bredere uitrol van FDS een kwestie van tijd. Iedere 2 weken op vrijdagnacht een nieuwe FSD-update in de VS en het toevoegen van steeds meer beta-gebruikers. Hiermee is de route van het realiseren van de feature-complete fase duidelijk. Naar verwachting is in 2022 Europa aan beurt voor een FSD-uitrol.
De technische randvoorwaarden zijn allemaal ingevuld. Uniek bij Tesla is dat ze door de sterke verticale integratie alles in eigen huis hebben en dus zelf het tempo bepalen. De hardware met de supercomputers, de software, de architectuur van de neurale netwerken en natuurlijk met de camera’s en sensoren in de auto’s die alles verzamelen wat nodig is om de neurale netwerken te trainen. De feature-complete fase gaat over in de legalisatie-fase. Deze duur van deze fase is natuurlijk onvoorspelbaar. Hoe lang heeft Tesla nodig om overheden te overtuigen van de superieure veiligheid van autonoom rijden?
De toekomst is niet alleen BEV (transitie A) maar ook de mogelijkheid om autonoom te rijden (transitie B). Op 19 augustus 2021 heeft Elon Musk en zijn team uit de doeken gedaan waar Tesla staat op het gebied van Artificiële Intelligentie (AI) en wat de ambities zijn.
Transitie B, van de zelf rijden naar autonoom rijden, nadert voor Tesla vanuit een technisch perspectief ook een voltooiing. Met het implementeren van Tesla Vision en Tesla Artificiële Intelligentie (AI) in Full Self Driving (FSD Beta 10) en het gefaseerd in gebruik nemen van DOJO (trainingsupercomputer) is de route naar een bredere uitrol van FDS een kwestie van tijd. Iedere 2 weken op vrijdagnacht een nieuwe FSD-update in de VS en het toevoegen van steeds meer beta-gebruikers. Hiermee is de route van het realiseren van de feature-complete fase duidelijk. Naar verwachting is in 2022 Europa aan beurt voor een FSD-uitrol.
De technische randvoorwaarden zijn allemaal ingevuld. Uniek bij Tesla is dat ze door de sterke verticale integratie alles in eigen huis hebben en dus zelf het tempo bepalen. De hardware met de supercomputers, de software, de architectuur van de neurale netwerken en natuurlijk met de camera’s en sensoren in de auto’s die alles verzamelen wat nodig is om de neurale netwerken te trainen. De feature-complete fase gaat over in de legalisatie-fase. Deze duur van deze fase is natuurlijk onvoorspelbaar. Hoe lang heeft Tesla nodig om overheden te overtuigen van de superieure veiligheid van autonoom rijden?
De toekomst is niet alleen BEV (transitie A) maar ook de mogelijkheid om autonoom te rijden (transitie B). Op 19 augustus 2021 heeft Elon Musk en zijn team uit de doeken gedaan waar Tesla staat op het gebied van Artificiële Intelligentie (AI) en wat de ambities zijn.
Dat wat we nu zien van Tesla AI in de vorm van FSD is maar een klein deel van de toepassingsmogelijkheden. Ook de Autobidder software met een toepassingen binnen Tesla Energy maakt gebruik van AI. Maar nu Tesla ook de Tesla Bod (robot) heeft gepresenteerd als toepassingsmogelijkheid voor hun AI, is wel het bewijs dat ook transitie B voor Tesla vanuit een technisch oogpunt al afgerond is. Natuurlijk zijn er nog losse eindjes, maar dat is een kwestie van tijd. Tesla Cars gaat beginnen aan de transitie naar Tesla AI & Robotics! En daarmee zijn de voorbereidingen op transitie C in volle gang!
MaaS
De komende jaren komt er een transitie op gang van het eigen bezit van een auto naar mobility-as-a-service (MaaS). We krijgen dus te maken met autonoom rijden in een BEV welke in eigen bezit is en het autonoom rijden in een robotaxi welke niet in eigen bezit is en waar dus betaald wordt per gereden kilometer.
Nederland zal zeker niet voorop gaan lopen, maar Europa zal ook niet echt onder willen doen voor China of de VS. Daarnaast is er ook nog zoiets als Early Adopters… niet iedereen stapt direct in een robotaxi. Voor heel veel mensen is autonoom rijden nog een ver van mijn bedshow! Eerst zien, dan geloven. Daarnaast is het voor velen ondenkbaar dat er afstand gedaan gaat worden van de heilige koe! Ik blijf altijd maar verwijzen naar het onderstaande filmpje uit 1998 waar mensen op straat gevraagd wordt of ze een mobiele telefoon zien zitten.
De komende jaren komt er een transitie op gang van het eigen bezit van een auto naar mobility-as-a-service (MaaS). We krijgen dus te maken met autonoom rijden in een BEV welke in eigen bezit is en het autonoom rijden in een robotaxi welke niet in eigen bezit is en waar dus betaald wordt per gereden kilometer.
Nederland zal zeker niet voorop gaan lopen, maar Europa zal ook niet echt onder willen doen voor China of de VS. Daarnaast is er ook nog zoiets als Early Adopters… niet iedereen stapt direct in een robotaxi. Voor heel veel mensen is autonoom rijden nog een ver van mijn bedshow! Eerst zien, dan geloven. Daarnaast is het voor velen ondenkbaar dat er afstand gedaan gaat worden van de heilige koe! Ik blijf altijd maar verwijzen naar het onderstaande filmpje uit 1998 waar mensen op straat gevraagd wordt of ze een mobiele telefoon zien zitten.
Maar we kijken vaak vanuit westers perspectief naar autobezit of mobiliteit. Er zijn heel wat landen in de wereld waar het merendeel van de bevolking nooit een auto in eigen bezit heeft gehad. Sterker nog: er zijn meer mensen zonder, dan met een eigen auto op deze wereld. Misschien wel een beetje vergelijkbaar met destijds de komst van de mobiele telefoon. In grote delen van wereld heeft het merendeel van de bevolking nooit een vaste telefoonaansluiting gehad, maar de penetratiegraad van de mobiele telefoon is ook in die landen nu vrij hoog. Het potentieel voor Mobility-as-a-Service (MaaS) is dus niet alleen vervangend voor het eigen autobezit, maar moet uiteindelijk voor iedereen waar ook ter wereld mobiliteit van deur tot deur mogelijk maken.
Mobiliteitsbehoefte
In 2018 waren er wereldwijd 180 auto’s per 1.000 inwoners. Of te wel 1,3 miljard voertuigen. In de VS zijn dit bijvoorbeeld 821 in de China 163 auto’s per 1.000 inwoners. In Nederland is dit gemiddeld 420 per 1.000 inwoners. In Amsterdam 247. In Nederland staan 8,6 miljoen auto’s op kenteken, die samen circa 122 miljard kilometer per jaar afleggen. Zonder al te veel op cijfers in te gaan, maar er met de aantallen zijn heel wat auto’s te vervangen door Battery Electric Vehicles (BEV’s). Bovendien heeft een overgroot deel van de wereldbevolking geen eigen auto. Met 7,6 miljard bewoners op deze aarde is het potentieel voor MaaS ongekend. En met een puur op vision gebaseerd systeem zijn er eigenlijk geen grenzen. Het maken en onderhouden van hoge resolutie navigatiekaarten is niet nodig.
In 2018 waren er wereldwijd 180 auto’s per 1.000 inwoners. Of te wel 1,3 miljard voertuigen. In de VS zijn dit bijvoorbeeld 821 in de China 163 auto’s per 1.000 inwoners. In Nederland is dit gemiddeld 420 per 1.000 inwoners. In Amsterdam 247. In Nederland staan 8,6 miljoen auto’s op kenteken, die samen circa 122 miljard kilometer per jaar afleggen. Zonder al te veel op cijfers in te gaan, maar er met de aantallen zijn heel wat auto’s te vervangen door Battery Electric Vehicles (BEV’s). Bovendien heeft een overgroot deel van de wereldbevolking geen eigen auto. Met 7,6 miljard bewoners op deze aarde is het potentieel voor MaaS ongekend. En met een puur op vision gebaseerd systeem zijn er eigenlijk geen grenzen. Het maken en onderhouden van hoge resolutie navigatiekaarten is niet nodig.
Einde Tesla Cars
Tesla heeft laten zien dat het heel goed mogelijk is BEV’s in massa te produceren. Dat het aantrekkelijke en begerenswaardige voertuigen zijn waar mensen enthousiast van worden en die als warme broodjes over de toonbank gaan. Het punt dat BEV’s goedkoper te produceren zijn dan ICE is nabij. De (4680) batterijproductie komt vol op gang en de kosten per kWh zijn snel aan het dalen. Zeker voor Tesla.
Het is helemaal fantastisch dat nagenoeg alle merken nu BEV’s presenteren en sommige ook al in grotere aantallen aan het produceren zijn. Ik denk dat Tesla met huidige SEXY modellen en de nog te verschijnen CARS (cybertruck, Model A, Roadster en Semi) klaar is met fase 1 van de transitie. Fase 1 (Tesla Cars) was om de wereld te laten zien dat BEV’s superieur zijn aan ICE. Op alle aspecten! Prestaties, prijs, emotie, gemakt, kosten enzovoort.
Als in 2023 de Model A (kleine Tesla) op de markt komt, hebben ze in nagenoeg ieder volume segment een BEV welke de ICE-fabrikanten gaat dwingen volledig over te stappen. Geen schijnbewegingen meer met (plug in) hybrides. Tesla zal de huidige modellen natuurlijk de komende jaren verversen, zoals recent met de Model S en X. De komende 10 jaar nemen ze nog een flinke hap uit de vervangingsvraag van ICE naar BEV. Ze hebben dan miljoenen auto’s rondrijden die data verzamelen en zorgen voor de noodzakelijke dataset op basis waarvan in het robotaxi tijdperk nieuwe diensten ontstaan.
Een deel van deze aan consumenten verkochte Tesla’s zullen de komende jaren toegevoegd worden aan het Robotaxi-netwerk. Particulieren kunnen dit zelf doen of Tesla’s worden massaal opgekocht door bedrijven die ze dan (later) gaan toevoegen aan het Robotaxi-netwerk. Feitelijk wat sommige leasebedrijven (bijv. mister green), verhuurbedrijf Hertz en taximaatschappijen (als Revel in NY) nu al doen door een Tesla-vloot op te bouwen.
Tesla heeft laten zien dat het heel goed mogelijk is BEV’s in massa te produceren. Dat het aantrekkelijke en begerenswaardige voertuigen zijn waar mensen enthousiast van worden en die als warme broodjes over de toonbank gaan. Het punt dat BEV’s goedkoper te produceren zijn dan ICE is nabij. De (4680) batterijproductie komt vol op gang en de kosten per kWh zijn snel aan het dalen. Zeker voor Tesla.
Het is helemaal fantastisch dat nagenoeg alle merken nu BEV’s presenteren en sommige ook al in grotere aantallen aan het produceren zijn. Ik denk dat Tesla met huidige SEXY modellen en de nog te verschijnen CARS (cybertruck, Model A, Roadster en Semi) klaar is met fase 1 van de transitie. Fase 1 (Tesla Cars) was om de wereld te laten zien dat BEV’s superieur zijn aan ICE. Op alle aspecten! Prestaties, prijs, emotie, gemakt, kosten enzovoort.
Als in 2023 de Model A (kleine Tesla) op de markt komt, hebben ze in nagenoeg ieder volume segment een BEV welke de ICE-fabrikanten gaat dwingen volledig over te stappen. Geen schijnbewegingen meer met (plug in) hybrides. Tesla zal de huidige modellen natuurlijk de komende jaren verversen, zoals recent met de Model S en X. De komende 10 jaar nemen ze nog een flinke hap uit de vervangingsvraag van ICE naar BEV. Ze hebben dan miljoenen auto’s rondrijden die data verzamelen en zorgen voor de noodzakelijke dataset op basis waarvan in het robotaxi tijdperk nieuwe diensten ontstaan.
Een deel van deze aan consumenten verkochte Tesla’s zullen de komende jaren toegevoegd worden aan het Robotaxi-netwerk. Particulieren kunnen dit zelf doen of Tesla’s worden massaal opgekocht door bedrijven die ze dan (later) gaan toevoegen aan het Robotaxi-netwerk. Feitelijk wat sommige leasebedrijven (bijv. mister green), verhuurbedrijf Hertz en taximaatschappijen (als Revel in NY) nu al doen door een Tesla-vloot op te bouwen.
Tesla AI & Robots
Tesla gebruikt de opschaling van hun productievolume om steeds beter, sneller en vooral goedkoper te produceren. Met maar één doel: zo goedkoop mogelijk tegen een zo hoog mogelijk kwaliteit en duurzaamheid autonoom rijdende Pods te produceren. Dat is fase 2, de transitie van Tesla Cars naar AI & Robotics en de versneller voor de transitie C van eigen auto bezit naar betalen per kilometer.
Als we kijken naar de behoefte aan mobiliteit op een wereldschaal en het aantal Tesla’s dat in de periode 2018 tot 2030 gebouwd zijn/worden met FSD functionaliteit is dat slechts voldoende om een fractie van die mobiliteitsbehoefte op te vangen.
Ik denk dat achter de schermen de transitie van Tesla Cars naar Tesla Robots al in volle voorbereiding is. Als je kijkt naar de hoeveel grond rondom de huidige Giga’s welke bouwrijp gemaakt worden en in Shanghai ook het R&D centrum operationeel is, dan weet je dat er nog heel veel in pijplijn zit voor fase 2. Met de lokale batterijproductie van de eigen 4680 batterij naast de productiefaciliteiten is de laatste randvoorwaarde ingericht: de batterijen gaan de ontwikkelingen niet meer afremmen.
Tesla gebruikt de opschaling van hun productievolume om steeds beter, sneller en vooral goedkoper te produceren. Met maar één doel: zo goedkoop mogelijk tegen een zo hoog mogelijk kwaliteit en duurzaamheid autonoom rijdende Pods te produceren. Dat is fase 2, de transitie van Tesla Cars naar AI & Robotics en de versneller voor de transitie C van eigen auto bezit naar betalen per kilometer.
Als we kijken naar de behoefte aan mobiliteit op een wereldschaal en het aantal Tesla’s dat in de periode 2018 tot 2030 gebouwd zijn/worden met FSD functionaliteit is dat slechts voldoende om een fractie van die mobiliteitsbehoefte op te vangen.
Ik denk dat achter de schermen de transitie van Tesla Cars naar Tesla Robots al in volle voorbereiding is. Als je kijkt naar de hoeveel grond rondom de huidige Giga’s welke bouwrijp gemaakt worden en in Shanghai ook het R&D centrum operationeel is, dan weet je dat er nog heel veel in pijplijn zit voor fase 2. Met de lokale batterijproductie van de eigen 4680 batterij naast de productiefaciliteiten is de laatste randvoorwaarde ingericht: de batterijen gaan de ontwikkelingen niet meer afremmen.
Kunst van het weglaten
Focus ligt op het elimineren van productiestappen met een verhoging van de kwaliteit. Simpelweg door dingen weg te laten. Geen deurgrepen meer, geen buitenspiegels (als de wetgever het toestaat), geen radar, geen bedieningshendels aan het stuur, op termijn geen stuur, enzovoort. Slimme software (Tesla AI) neemt het over!
Onderdelen welke toch echt noodzakelijk zijn worden herontworpen met een focus op een sterke vereenvoudiging van de productie en een laag energieverbruik. Voorbeelden zijn de warmtepomp met de octovalve, het structural-batterypack, de castings, de geïntegreerde aandrijfunits, enzovoort. De introductie van het structural-batterypack welke samen met de single-piece-castings het dragend deel van de auto vormt, is een ongekend belangrijke stap in het vereenvoudigen van de productie. De kwaliteit gaat omhoog en de prijs omlaag.
Met de productie van de Cybertruck gaat Tesla een nog een stap verder. Ze gaan massaproductie-ervaring opdoen met het een exoskelet van cold-rolled stainless steel. Een nog verdere vereenvoudiging van het productieproces. En opeens zijn het geen auto’s meer, maar robots. Uiterst efficiënt gebouwd, ongekend veilig, zeer lange levensduur en opererend tegen een zeer lage kostprijs per kilometer. Het zou zo maar eens kunnen zijn dat de Model A (de kleine Tesla) de eerste Tesla wordt zonder stuur.! Er komen versies die passen bij een groot deel van onze mobiliteitsbehoefte. Het zijn robots in allerlei verschijningsvormen met slimme AI om zich te kunnen verplaatsen. Voor in de stad met een focus op het vervoeren van 1 of 2 personen, een versie om goederen in de stad te voeren, versies om comfortabel over langere afstand te reizen, versies om met meerdere personen in te kunnen, versies om een tijdje in te wonen (campers), enz. enz.
De verwachting is dat de drie fase zo'n 20 jaar naast elkaar lopen. Fase 1 zal rond 2030 wel grotendeels zijn afgerond. Fase 2 is dan ook realiteit. Auto's rijden dan zelf. In het slechtste geval alleen toegestaan op de snelweg, maar de kans is groot dat onbemande auto's over 5-10 jaar gemeen goed gaat worden. Tegen die tijd is fase 3 ook begonnen. Waarschijnlijk is het over 20 jaar verboden om zelf te rijden!
Focus ligt op het elimineren van productiestappen met een verhoging van de kwaliteit. Simpelweg door dingen weg te laten. Geen deurgrepen meer, geen buitenspiegels (als de wetgever het toestaat), geen radar, geen bedieningshendels aan het stuur, op termijn geen stuur, enzovoort. Slimme software (Tesla AI) neemt het over!
Onderdelen welke toch echt noodzakelijk zijn worden herontworpen met een focus op een sterke vereenvoudiging van de productie en een laag energieverbruik. Voorbeelden zijn de warmtepomp met de octovalve, het structural-batterypack, de castings, de geïntegreerde aandrijfunits, enzovoort. De introductie van het structural-batterypack welke samen met de single-piece-castings het dragend deel van de auto vormt, is een ongekend belangrijke stap in het vereenvoudigen van de productie. De kwaliteit gaat omhoog en de prijs omlaag.
Met de productie van de Cybertruck gaat Tesla een nog een stap verder. Ze gaan massaproductie-ervaring opdoen met het een exoskelet van cold-rolled stainless steel. Een nog verdere vereenvoudiging van het productieproces. En opeens zijn het geen auto’s meer, maar robots. Uiterst efficiënt gebouwd, ongekend veilig, zeer lange levensduur en opererend tegen een zeer lage kostprijs per kilometer. Het zou zo maar eens kunnen zijn dat de Model A (de kleine Tesla) de eerste Tesla wordt zonder stuur.! Er komen versies die passen bij een groot deel van onze mobiliteitsbehoefte. Het zijn robots in allerlei verschijningsvormen met slimme AI om zich te kunnen verplaatsen. Voor in de stad met een focus op het vervoeren van 1 of 2 personen, een versie om goederen in de stad te voeren, versies om comfortabel over langere afstand te reizen, versies om met meerdere personen in te kunnen, versies om een tijdje in te wonen (campers), enz. enz.
De verwachting is dat de drie fase zo'n 20 jaar naast elkaar lopen. Fase 1 zal rond 2030 wel grotendeels zijn afgerond. Fase 2 is dan ook realiteit. Auto's rijden dan zelf. In het slechtste geval alleen toegestaan op de snelweg, maar de kans is groot dat onbemande auto's over 5-10 jaar gemeen goed gaat worden. Tegen die tijd is fase 3 ook begonnen. Waarschijnlijk is het over 20 jaar verboden om zelf te rijden!
Samenvatting
De mobiliteitstransitie bestaat uit 3 fasen. Niet alleen van ICE naar BEV, maar ook van zelf rijden naar autonoom rijden. Er waar het uiteindelijk allemaal om draait is de derde fase: van eigen bezit naar betalen per gereden kilometer. Het zijn drie fasen die gedeeltelijk gelijktijdig plaatsvinden. Voor Tesla is fase 1 feitelijk afgerond. Vanaf 2023 hebben ze in alle segmenten (vracht)auto's en dwingen ze de auto-industrie in een onomkeerbare transitie van ICE naar BEV. Ze met innovaties nog wel een jaar of 10 vooruit met de huidige modellen om ICE-auto's te vervangen.
Voor de tweede fase, van zelf rijden naar autonoom rijden, heeft Tesla een afwijkende strategie gekozen ten opzichte van hun peers in de industrie. Met Tesla Vision en AI kiezen ze voor een benadering met camera's en neurale netwerken. Ze laten met de FSD-beta uitrol in de VS zien dat ze hard op weg zijn de eerste te zijn met een volledig zelfrijdende auto (level 5). Het is een kwestie van meer data verzamelen en hiermee dus een kwestie van tijd. Voor Tesla zijn alle strategische keuzes en investeringen gedaan, het is uitvoeren en data-verzamelen. Volgens Elon nadert FSD binnenkort het niveau van een superhuman driver. Dus beter dan de gemiddelde chauffeur. Voor een wereldwijde legalisatie en acceptatie moet het echter nog beter.
En dan gaat fase drie beginnen. De fase waar het allemaal om draait. In zeer goedkoop en duurzaam geproduceerde BEV de mobiliteitsbehoefte invullen. Vergelijk het met Uber-diensten, maar dan zonder een chauffeur. Autodelen, maar dan zonder het gedoe dat je zelf naar de auto toe moet.
De mobiliteitstransitie bestaat uit 3 fasen. Niet alleen van ICE naar BEV, maar ook van zelf rijden naar autonoom rijden. Er waar het uiteindelijk allemaal om draait is de derde fase: van eigen bezit naar betalen per gereden kilometer. Het zijn drie fasen die gedeeltelijk gelijktijdig plaatsvinden. Voor Tesla is fase 1 feitelijk afgerond. Vanaf 2023 hebben ze in alle segmenten (vracht)auto's en dwingen ze de auto-industrie in een onomkeerbare transitie van ICE naar BEV. Ze met innovaties nog wel een jaar of 10 vooruit met de huidige modellen om ICE-auto's te vervangen.
Voor de tweede fase, van zelf rijden naar autonoom rijden, heeft Tesla een afwijkende strategie gekozen ten opzichte van hun peers in de industrie. Met Tesla Vision en AI kiezen ze voor een benadering met camera's en neurale netwerken. Ze laten met de FSD-beta uitrol in de VS zien dat ze hard op weg zijn de eerste te zijn met een volledig zelfrijdende auto (level 5). Het is een kwestie van meer data verzamelen en hiermee dus een kwestie van tijd. Voor Tesla zijn alle strategische keuzes en investeringen gedaan, het is uitvoeren en data-verzamelen. Volgens Elon nadert FSD binnenkort het niveau van een superhuman driver. Dus beter dan de gemiddelde chauffeur. Voor een wereldwijde legalisatie en acceptatie moet het echter nog beter.
En dan gaat fase drie beginnen. De fase waar het allemaal om draait. In zeer goedkoop en duurzaam geproduceerde BEV de mobiliteitsbehoefte invullen. Vergelijk het met Uber-diensten, maar dan zonder een chauffeur. Autodelen, maar dan zonder het gedoe dat je zelf naar de auto toe moet.