Laatste update: 17 augustus 2024

Op deze pagina is veel informatie te vinden over onderwerpen die met rijbereik te maken hebben. Uiteindelijk moet er een beslissing genomen worden over de omvang van het accupakket. Best lastig omdat veel factoren en omstandigheden met elkaar afgewogen moeten worden. Zeker als je privé koopt is circa € 7.000 tot 8.000 prijsverschil tussen een RWD of Long Range veel geld. 

Aangezien velen van ons voor de eerste keer Battery Electric Vehicle (BEV) gaan rijden is het sowieso vreemd om te denken in kilowatt (kW) en kilowattuur (kWh). Daarom komen op deze pagina verschillende items aan bod en probeer ik met tips je verder te helpen. Ik heb een aparte pagina gemaakt over de ervaringen met mijn verbruik in mijn Model 3 (Standaard Range Plus, 19" velgen).

De afkorting kW (kilowatt) wordt bij BEV's gebruikt om het vermogen van het laadsysteem aan te duiden. Het geeft aan hoe snel je een auto kunt opladen. Bij de huidige Tesla's varieert dit tussen de 170 kW en 250 kW. De afkorting kWh (kilowattuur) wordt gebruikt om de opslagcapaciteit van de batterijen (de accu) aan te geven. Hoe hoger het aantal kWh van de accu (vergelijkbaar met een grotere benzinetank), des te groter het rijbereik van de auto zou kunnen zijn, afhankelijk van de efficiëntie en het verbruik. Waar het bij brandstofauto's gaat om het aantal verbruikte liters, spreken we bij elektrische auto's over het aantal kilowatturen (kWh). Hiermee wordt bedoeld hoeveel energie de accu kan opslaan en 'meenemen'.

​Soms zeg ik wel eens dat het mijn rijbereik op de snelweg langer is dan mijn blaas kan volhouden! Als ik toch moet stoppen voor een sanitaire stop kan ik ook even laden! 

Wat is het rijbereik?
De meest gestelde vraag over volledig elektrische voertuigen (afgekort BEV's) gaat altijd over de afstand die je kunt rijden: wat is de range of het rijbereik? Eigenlijk is dit best vreemd.

Bij een benzine- of dieselauto stellen we deze vraag niet. We vragen meestal ook niet hoeveel liter brandstof in de tank kan. In plaats daarvan vragen we naar het verbruik, vaak uitgedrukt in het aantal liters per 100 kilometer of kilometers per liter. We weten dan dat de cijfers uit de folder in de praktijk nooit helemaal kloppen. Maar dat maakt ook niet zoveel uit, want we kunnen toch overal brandstof tanken, of dat nu na 400 of 600 km is. Als we het echter hebben over een auto die 20 liter nodig heeft voor 100 km (1 op 5) of een die 5 liter nodig heeft voor 100 km (1 op 20), dan weten we dat die eerste fors duurder in gebruik zal zijn.

Bij BEV's wordt echter niet gevraagd naar verbruikscijfers, maar naar de rijafstand. Dit komt mogelijk doordat we nog geen gevoel hebben bij kilowattuur (kWh) in relatie tot kilometers. We denken bij BEV's nog vaak vanuit het referentiekader van brandstoffen, waar je thuis of op bestemming meestal niet kunt tanken. Range anxiety, ofwel rijbereikangst, lijkt wel een term die bedacht is door de marketingafdeling van de ICE-auto-industrie!

Als ik zeg dat ik gemiddeld 16 kWh nodig heb om 100 kilometer te rijden, dan halen veel mensen de schouders op. Zeg ik 250 kilometer bij 80% acculading, dan is er al iets meer begrip, maar dan hoor ik weer dat dit niet veel is. Wat daarbij vaak wordt vergeten, is dat dit ruim voldoende is voor 95% van de autoritten. Bovendien kun je altijd thuis, in de wijk, op het werk of onderweg (snel)laden als je meer rijbereik nodig hebt. 

---

Belangrijke tip: Ken je feitelijk gebruik!

Het belangrijkste bij de overstap naar een BEV is, naar mijn mening, dat je een helder beeld hebt van hoe je de auto daadwerkelijk gaat gebruiken. Hoe ziet je woon-werkverkeer eruit? Hoe gebruik je de auto in je vrije tijd? Rij je vaak lange stukken snelweg? Moet de caravan regelmatig mee? Zit je vaak met 4 of 5 personen en veel bagage in de auto? Neem hierbij ook je laadmogelijkheden mee! Kun je thuis op de oprit laden, of is er op je werk een mogelijkheid om op te laden? Ben je afhankelijk van een openbare laadpaal in de wijk? Schrijf het antwoord op deze vragen voor jezelf op. Hoeveel kilometer rijd je gemiddeld per dag (normaal gebruik), en hoe vaak ga je hier ver overheen? Heb je nu een goed beeld van je eigen gewenste gebruik?

Vergelijk dit met het beschikbare rijbereik van het model dat je voor ogen hebt, rekening houdend met winterse omstandigheden, hogere snelheden op de snelweg, en/of zware belasting. Kijk hiervoor naar ongeveer 70% van de WLTP-range. Bij een Model Y RWD met een WLTP van 455 km, kom je dan uit op 318 km. Daarvan neem je vervolgens 80%, omdat je vaak tussen de 10%-90% of 20%-100% van de acculading zit. Je rijdt de accu niet helemaal leeg, en meestal laad je ook niet tot 100%. Dit komt neer op een grofweg 250 km reëel beschikbaar rijbereik onder echt slechte omstandigheden voor de RWD. Onder ideale omstandigheden kun je gemakkelijk 100 km extra halen, maar reken jezelf niet rijk bij een aankoopbeslissing, dan kan het ook niet tegenvallen!

Je weet dan hoe vaak je dit rijbereik nodig hebt en of je dus onderweg moet laden. Vraag jezelf eerlijk af of het noodzakelijk is om onderweg te laden (een laadsessie van 20-25 minuten bij een snellader) in die situaties, en of dat een probleem zou zijn. Of kun je thuis en/of op je bestemming laden? Op basis van deze afwegingen kun je een goed onderbouwde keuze maken tussen een RWD of Long Range. Een Long Range geeft je ongeveer 100 km extra rijbereik

Op basis van de afwegingen in bovenstaand kader kan je qua rijbereik een onderbouwde afweging maken tussen RWD of Long Range (RWD/AWD). Er zijn ook nog andere overwegingen tussen een RWD en LR die een rol kunnen spelen. Ook die komen aanbod. Maar voordat we naar dit onderwerp kijken, eerst informatie over de drie manier van laden. 

​Om een beetje gevoel te krijgen bij de verschillende kosten horende bij de verschillende manier van laden, maakte laadpastop10.nl onderstaande afbeelding. Thuis (op de zon) laden is vaak het goedkoopste. Het laden bij een Tesla Supercharger komt voor Tesla-rijders aardig in de buurt van de tarieven thuis. Net als bij benzine of diesel is het laden langs de snelweg verreweg het duurst! 

---

Thuis laden

Als je thuis dagelijks kunt laden, gaat er een nieuwe wereld voor je open. In het benzinetijdperk ging er bij ongeveer 10 liter brandstof in je tank een lampje branden. Je wist dan dat je een tankstation moest opzoeken. Soms lag het op je route, maar soms moest je een omweg maken om bijvoorbeeld zo goedkoop mogelijk te tanken. Nu kun je bij wijze van spreken met nog 1% accucapaciteit thuis aankomen. Je steekt de stekker in de auto en het laden begint.

Om thuis te laden, zijn er verschillende opties. Bij Tesla krijg je standaard een thuislader geleverd (Mobile Connector) die je in een gewoon 230 volt stopcontact kunt steken. Dit is naar mijn mening echt een noodoplossing, vooral bedoeld om je auto alsnog tot een snellere lader te brengen. Met de Mobile Connector laad je ongeveer 7 km rijbereik per uur.

Als je thuis een eigen laadpaal kunt installeren, is dat de meest ideale oplossing. Het is over het algemeen voldoende om met 11 kW te kunnen laden. Dit betekent dat je ongeveer 73 km rijbereik per uur kunt laden. Dit is ruim voldoende om de accu tijdens een deel van de nacht (of werkdag) volledig op te laden. Die 11 kW haal je met een 3-fase 16A aansluiting, hetzelfde als je mogelijk al hebt voor een inductiekookplaat. Als je dit nog niet hebt, moet je de meterkast laten aanpassen. Een verzwaring van de meterkast is niet nodig, maar wel een uitbreiding van 1 naar 3 fasen*.

Daarnaast moet er natuurlijk een kabel van je meterkast naar de plek waar de laadpaal komt. Dit is een speciale kabel, en afhankelijk van de lengte en de route die de kabel moet afleggen, kunnen de kosten hiervoor behoorlijk oplopen.​

​Mijn tip: Denk aan Wifi. Je Tesla heeft een verbinding nodig met een wifi-netwerk om te communiceren met "het moederschip".  Als je een laadpaal gaat aanleggen kan het mogelijk handig zijn dat je meteen een Ethernetkabel mee aan te leggen van de meterkast naar een plekje in de buurt van de auto. 

Zit alles mee, dus de meterkast en de laadpaal liggen heel dicht bij elkaar, heb je al 3 fasen en een vrije krachtgroep en kies je voor de Tesla Wall Connector (€ 535), dan ben je mogelijk voor circa € 1.000 klaar. Maar kan het zomaar oplopen tot € 3.000 als er gegraven moet worden, de kabel langer wordt en er aanpassingen in de meterkast nodig zijn. Het is natuurlijk wel een investering waar je lang van gaat genieten en bij een eventuele verkoop van het huis een bepaalde waarde heeft.

Mijn tip: Je kan op de website van Enexis inloggen met je postcode, huisnummer en de laatste cijfers van je meter om te zien wat voor een soort aansluiting je nu hebt! ​

Steeds meer werkgevers installeren laadpalen om zo medewerkers de mogelijkheid te bieden om hun auto's overdag op te laden. Ook in wijken en bij winkels komen steeds meer laadpunten. Meestal heb je bij openbare laadpalen een eigen laadkabel nodig. Deze wordt standaard meegeleverd bij Tesla. De snelheid van het laden is erg wisselend bij openbare laadpalen. Meestal ergens tussen de 11 kW en 50kW.  
​
Het is helaas nog een wirwar aan providers. Het lijkt wel de telecomsector van in de beginjaren. Allemaal verschillende pasjes, wel of geen abonnement, verschillende tarieven en niet allemaal met een even goede nationale of Europese dekking. Als je afhankelijk bent van een publiek laadpunt (werk of in de wijk/onderweg) dan loont het zich de moeite om je hier goed over te laten informeren en te oriënteren, bijv. via laadpas10.nl. 

​​Mijn tip: Heb je thuis een laadpaal en wil je een pasje in de auto hebben liggen voor noodgevallen kijk eens naar de gratis laadpas van NewMotion. Voor het buitenland moet je dan misschien nog een 2e pas zoeken, bijv. van Maingau.

Welke laadpaal voor thuis?
De meest makkelijk oplossing is de Tesla Wall Connector. Compact en eenvoudig. Het frontpaneel is nu ook in de vijf Tesla kleuren te krijgen. De nieuwste versie (gen 3) heeft wifi-connectiviteit voor updates en instellingen. Mogelijk in de toekomst voor power-sharing met een andere Wall connectors. Knopje indrukken op de stekker, laadpoort auto gaat open, stekker er in en klaar om te laden. Je hoeft je niet aan te melden met een pasje of druppel. Instelling doe je in de auto of in de app. Er zit een vaste kabel aan de Wall Connector (7 meter). Naast de Tesla Wall Connector zijn er uiteraard honderden verschillende laadpalen te koop. met ingebouwde load-balancer, tellers, gecontroleerde toegang, verbruiksoverzichten, e.d. Er zijn ook laadpalen zonder vaste kabel. Kan handig zijn als je oplaadpaal op je oprit hangt en je bang bent voor vandalisme.​

---

Onderweg snelladen 

Supercharger-netwerk
Tesla heeft enkele jaren geleden een enorm slimme zet gedaan door te beginnen met het aanleggen van een wereldwijd netwerk van Superchargers (SuC). Je kunt heel Europa doorkruisen zonder te hoeven uitwijken naar andere laadpunten. Het mooie van het SuC-netwerk is dat het volledig geïntegreerd is in je navigatiesysteem. Wanneer je een route of trip plant, zie je precies met hoeveel procent batterij je op je bestemming aankomt. Als je onderweg moet bijladen, wordt je route automatisch zo gepland dat je langs een SuC komt. Je hoeft slechts eenmalig een creditcard toe te voegen aan je Tesla-account, en het laden is daarna een fluitje van een cent: stekker erin en klaar!

Op het navigatiescherm kun je ook zien hoeveel "stalls" er vrij zijn bij een SuC. Een stall is een plek waar je je Tesla kunt bijladen. Als je in de buurt van een SuC komt, begint je auto de batterij op de optimale laadtemperatuur te brengen, wat helpt om de oplaadtijd te verkorten.

Bij een SuC laad je je batterij nooit tot 100% op, om drie redenen:
1. Het duurt te lang om die laatste 20% te laden (bijna even lang als van 20% naar 80%).
2. Het is meestal niet nodig; 80% is goed voor meer dan 2 uur snelweg rijden in de Long Range en ongeveer 1,5 uur in de RWD.
3. Vaak tot 100% opladen is niet goed voor de levensduur van de batterij. De LFP-batterij kan hier beter tegen, maar bij een SuC tijdens een lange afstandsrit is het opladen tot 100% meestal zinloos.

V2, V3 en V4-laadzuilen
Tesla heeft inmiddels drie typen laadzuilen (stalls), en afhankelijk van de locatie zie je een wit-rode laadzuil met 2 kabels of een met 1 kabel. De laadzuilen met 2 kabels zijn de oudere Superchargers (de V2). Eén kabel heeft een CCS-stekker voor de Model 3/Y, en de andere kabel heeft de Tesla-stekker voor de Model S/X. Deze laadzuilen zijn genummerd met "a" en "b", wat betekent dat ze het vermogen delen. Als er meerdere laadzuilen vrij zijn, is het handig om er één te kiezen die niet gedeeld hoeft te worden, zodat het opladen sneller gaat. De maximale snelheid bij de V2-chargers ligt rond de 150 kW. 

Bij de V3 Superchargers behoort het "delen" van vermogen tot het verleden. Een V3-charger heeft maar één kabel met een CCS-stekker. Het laden bij een V3 Supercharger gaat nog sneller: met een RWD/SR+ kun je nu maximaal 170 kW laden, en bij een Long Range is dit 250 kW. Deze nieuwste laadzuilen zullen op termijn zelfs naar 350 kW gaan voor auto's die dit ook aankunnen. Dit zijn echter pieksnelheden die alleen onder ideale omstandigheden worden bereikt.

In maart 2023 had Nederland de primeur met de V4-lader. Deze laadzuil heeft ook één kabel met een CCS-stekker, is smaller en hoger dan de voorgaande modellen, en is niet meer wit/rood, maar wit/zwart. De V4-lader heeft ook een langere kabel, wat handig is voor verschillende voertuigtypes. Bovendien biedt de V4-lader een mogelijkheid voor niet-Tesla's om direct af te rekenen. Hiervoor is een klein schermpje en een kaartlezer beschikbaar.

​Mijn tip: Zorg dat je altijd via het navigatiesysteem naar een SuC rijdt, dan wordt de batterij voorverwarmd. Wil je hoge snelheden dan moet je met niet meer dan 20% aankomen bij een V3 charger en een goed voorverwarmde batterij (duurt circa 30/40 minuten).  

Onderweg kun je ook bij andere (snel)laadpunten opladen. Je Tesla beschikt over een CCS-stekker (voor oudere Model S en X is er een CCS-adapter beschikbaar). Klik hier  voor informatie over de CCS-stekker. Er zijn adapters voor andere stekkertypes beschikbaar. Bij de levering van je Tesla heb je ook een blauwe kabel met een Mennekes-stekker ontvangen. Deze past meestal op publieke laadpunten, zoals die van New Motion (Shell Recharge!). Laadpunten van Ionity en Fastned schieten als paddenstoelen uit de grond. Ook deze werken met een CCS-stekker en kunnen soms tot wel 350 kW laden, mits de auto dit aankan. De prijzen bij deze laadpunten kunnen echter behoorlijk hoog zijn voor niet-abonnementhouders.

Het aantal "stalls" op drukke locaties wordt snel uitgebreid, en ook het SuC-netwerk groeit continu. Iedere 11 uur opent Tesla ergens ter wereld een nieuwe SuC-locatie. Alleen al om deze reden zou je een Tesla moeten verkiezen boven andere merken!

Maar ook naast het Tesla SuC-netwerk is er dus voldoende keuze, en je kunt vrijwel altijd wel ergens laden, of dat nu thuis, onderweg of op je bestemming is. Deze laadpunten kun je direct in je navigatiesysteem selecteren (ook die van derden)! Je kunt stellen dat het opladen onderweg steeds minder een probleem wordt. Feitelijk is dit bij een Tesla nu al totaal geen issue meer! Zeker niet als je in de navigatie ook de rit vanaf je bestemming (waar je mogelijk niet kunt laden) meeneemt. Zo weet je zeker dat je voldoende rijbereik hebt om weer bij een Tesla SuC te komen.

---

Op bestemming laden/regulier laden

​Ook komen er steeds meer destination-laders. Dit zijn vaak openbare laadpalen op plaatsen waar je die dag langer gaat verblijven. Denk aan wijken, winkelcentra, pretparken, hotels, bedrijven, e.d. Even van te voren checken of je bestemming een destination charger heeft, welke type stekker en of je een laadpas moet hebben. Vooral de verschillende laadpassen en onduidelijke tarieven (incl. idle fees) zijn irritant. Kijk goed naar wat de laadsessie gaat kosten en hoe lang je kan blijven staan! Ook Tesla heeft destination chargers. Voor de Tesla destination chargers heb je geen pasje nodig. Klik hier voor een kaart.

Mijn tip: Zoek je een plaats voor te overnachten? Op booking.com of Airbnb kan je de voorkeur voor de aanwezigheid een destination charger aangeven! Deze website geeft een goed en actueel beeld van de verschillende laadmogelijkheden in Europa. 

---

Welk rijbereik en dus welke versie heb ik nodig?

Om zo maximaal mogelijk te genieten van je BEV is het wel handig een een auto te hebben met een rijbereik passend bij je gebruik. Om de vraag "welk rijbereik heb ik nodig?" te beantwoorden zijn naar mijn optiek aantal dingen belangrijk:

​1. Kan je dagelijks thuis of op het werk opladen?
2. Hoe ziet het feitelijk gebruik van je auto er uit? 
3. Hoe zijn de rijomstandigheden door het jaar heen?
4. Je budget.

ad 1. Kan je dagelijks thuis of op het werk opladen?
Voor een RWD met een LFP batterij een best welk belangrijke vraag. Een LFP batterij moet je minimaal 1x per week tot 100% laden. Dat kan het beste niet bij een SuC (duurt te lang). Dus thuis of op het werk. Het kan natuurlijk ook bij een openbare laadpaal in de wijk. 

ad. 2. Hoe ziet het feitelijk gebruik van je auto er uit? 
​Het meest belangrijke bij een overstap naar een BEV is in mijn optiek dat je helder hebt hoe je feitelijk de auto gaat gebruiken. Hoe ziet je woon/werk verkeer er uit, vrije tijd gebruik, rij je vaker langer stukken, caravan mee, enz? Zie kader "ken je feitelijk gebruik". 

Ad. 3.  Hoe zijn de rijomstandigheden door het jaar heen?
Met rij omstandigheden bedoel ik met name het weer, veel snelweg en de stand van het pedaal. Is het koud buiten (Nederlandse winters) dan verlies je circa 10% rijbereik. Als je veel snelwegkilometers maakt is het verbruik ook een stuk hoger. De 19, 20 en 21 inch wielen verbruiken ook meer dan de 18 inch Aero-wielen! Wil je regelmatig in de stoel gedrukt worden tijdens het accelereren, dan kost je dit ook rijbereik. Kies je een Tesla met trekhaak dan moet je, als je er een kar achter hebt hangen, rekenen op ongeveer 30 wh/km extra verbruik. In stadsverkeer of afdalingen daarentegen kan je energie terug winnen door het afremmen op de elektromotor (one-pedal-drive). Dus de rijomstandigheden zijn zeer bepalend. 

​ad. 4. Je budget.
Als het binnen je budget past, koop een Long Range. Het belangrijkste voordeel is dat je een ruime marges hebt en gemakkelijk een dagelijkse range van meer dan 350 km haalt zonder tussentijds bijladen en onder alle (winterse) omstandigheden. 

Vakantieritten
​Vreemd genoeg hoor ik mensen altijd vragen hoe het met de jaarlijkse vakantierit zit. Juist op lange ritten naar bijvoorbeeld Frankrijk of Oostenrijk is het verschil tussen RWD en LR AWD minder van belang. Hier een link naar een 1.000 km rit in een SR+ met op het einde een tabel van tijden tussen verschillende EV's over 1.000 km.

Bij een lange rit moet immers toch meerdere keren stoppen. Het verschil tussen RWD en LR is dan mogelijk 1-3 stops minder voor de LR a 20-25 min per stop. De stops bij een RWD zijn wel korter. Je hoeft immers minder kW te laden. Er is een aparte pagina met informatie over het gebruik van je Tesla door de seizoenen heen en vakantieritten. Klik hier.

Ook stoelverwarming kost energie
Een onderzoek van ADAC laat het stroomverbruik van allerlei veel gebruikte energieverbruikers in de auto zien, in een vergelijk tussen een ICE en een BEV! Was voor mij een eye-opener. Klik hier voor het ADAC artikel voor meer informatie. 

Regelmatig komen discussies voorbij over het kW verbruik van EV’s. Niet alleen het aantal kW voor het rijden, maar ook voor zaken als Sentry (bewaking), stoelverwarming, pre-heating, e.d. In de auto (en in de folders) spreekt men alleen over het aantal watts per kilometer voor het rijden. Maar hier komt nog het laadverlies bij en het verbruik voor andere zaken dan rijden. Je komt dan vaak 20% hoger uit (voor mijn ervaringen met verbruik klik hier). En dan ga je pas realiseren dat al die kleine en grote energieverbruikers bij elkaar opgeteld best veel kan zijn. Dat het bij je ICE veel duurder was, is veelal niet bekend. ADAC rekende uit dat dit zo’n 6 euro is op een rit van 400 km bij een ICE en 1,25 euro bij een EV. ​

Een tip voor lange ritten. Begin de rit, zeker met een RWD, thuis met 100%. Stop dan na circa 2 uur kort voor een plaspauze en om snel tot circa 60-70% in die 15 minuten bij te laden. Dan kan je weer circa 2 uur rijden en dan stop je wat langer voor een hapje te eten of wat langer de benen te strekken. Een half uur laden brengt je weer tot boven de 80%. Ben je hiermee nog niet op je bestemming, dan na 2 uur weer een korte stop! Uiteraard altijd via de navigatie naar een SuC rijden i.v.m. voorwarmen. ​

---

Mijn RWD of Long Range tip!

Kan je dagelijks thuis (oprit of openbaar) of op het werk laden, rij je dagelijks niet meer dan 250 km (met veel snelweg) en wil je ook in de wintermaanden lekker doorrijden, dan is de RWD in mijn optiek een prima keuze. Zit er af en toe dagafstand van meer dan 250 km tussen, kan je prima onderweg snel opladen bij de Superchargers. Met 10 minuten laden is de dagafstand al 400 km. Kan je met de 8.000/9.000 euro meerprijs voor de Long Range-versies andere leuke dingen doen! Bijvoorbeeld "investeren" in Full Self Driving.

Ben je afhankelijk van snelladers en wil je hier niet dagelijks staan en/of rij je dagelijks veel snelwegkilometers (> 250 km) en/of wil je extra power (sneller naar de honderd en meer koppel) dan moet je mijn inziens naar de Long Range. Sommige modellen zijn er ook RWD Long Range.  Wil je AWD hebben, dan zit je vast aan de LR.

​Let op: de RWD (M3 en MY) heeft een LFP batterij (Lithium Ferro Phosphate). Deze moet je liefst 1x per week naar 100% laden. Een niet-LFP batterij alleen bij uitzondering naar de 100% laden, bijvoorkeur dagelijks niet meer dan 80/90%. Het laden tot 100% van een LFP Batterij kan het beste thuis, bij een openbare laadpaal of bij een destination charger. Heb je deze mogelijkheid niet, en moet je altijd bij een SuC-laden, dan kan dit een reden zijn om te (moeten) kiezen voor een LR-versie met een niet-LFP batterij.

Hoe zit het met standaarden?

Ik heb hier geprobeerd een zo objectief mogelijk beeld te schetsen van diversen zaken die met rijbereik te maken hebben. Natuurlijk zijn er standaarden ontwikkeld om BEV's onderling te vergelijken. Net zoals bij internal-combustion-engine (ICE) wijken deze standaarden af van de werkelijkheid. In Europa heb je 2 standaarden, waarbij WTLP ( (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) nu de norm is. De WLTP vervangt de NEDC (New European Driving Cycle). Hieronder een animatiefilmpje van de WLTP  gemaakt door de Rai. 

In de VS gebruiken ze een andere meetmethode. Deze heet EPA. EPA staat voor Environmental Protection Agency en is het testmiddel gebruikt in de VS. De meest vergaande test met de meest realistische resultaten. Op deze website een actueel overzicht.

Welk verbruikcijfer is nu waar?

WLTP of EPA is in feite een methode om auto's op een redelijk objectieve manier met elkaar te vergelijken door ze onder gelijke omstandigheden te testen (zie de animatievideo hiervoor). Het is vergelijkbaar met onderzoek van het CBS, waarbij een standaard boodschappenpakket wordt gebruikt om te bepalen of de prijzen voor deze boodschappen in de tijd stijgen of dalen, of om te zien of dezelfde boodschappen in de ene winkel duurder of goedkoper zijn dan in de andere. Dit zegt echter niets over de boodschappen in jouw winkelmandje en de prijs die jij aan de kassa betaalt. De kans is groot dat jouw boodschappen duurder zijn, simpelweg omdat er andere producten in je karretje liggen dan in het standaard pakket.

Hetzelfde geldt voor het WLTP-rijbereik van een auto. Hoe jouw verbruik eruitziet over een bepaalde rit, onder bepaalde omstandigheden, is waarschijnlijk anders dan het gestandaardiseerde gebruik dat in de WLTP-test wordt gemeten. Misschien rijd je in de winter, heb je een zware rechtervoet, of trek je een caravan, enzovoort. De omstandigheden kunnen totaal anders zijn. Het is dus niet verrassend dat het feitelijke verbruik vaak (sterk) afwijkt van de WLTP- of EPA-norm!

Er zijn drie belangrijke aspecten van verbruik die relevant zijn voor het gebruik van een elektrische auto. Allereerst is er het verbruik dat nodig is om afstand af te leggen, waarbij wordt aangegeven hoeveel wattuur per kilometer (of kilowattuur per 100 km) wordt verbruikt. Dit cijfer omvat ook het energieverbruik voor zaken zoals verwarming en het opladen van je telefoon tijdens het rijden.

Daarnaast is er het verbruik dat plaatsvindt wanneer de auto geparkeerd staat. Dit betreft bijvoorbeeld het energiegebruik voor functies zoals Sentry Mode, voorverwarming of koeling. Hoewel dit verbruik niet wordt meegerekend in het verbruik per gereden kilometer, merk je het wel in het beschikbare rijbereik. Wanneer de auto langere tijd geparkeerd staat, kan Sentry Mode bijvoorbeeld behoorlijk wat stroom verbruiken.

Een ander belangrijk aspect is de hoeveelheid kilowattuur die de laadpaal heeft afgegeven om de auto op te laden. Dit is wat je uiteindelijk moet betalen. Er is altijd sprake van laadverlies, wat betekent dat niet alle energie die de laadpaal afgeeft, daadwerkelijk in de batterij terechtkomt. Bij tests zoals die van EPA of WLTP wordt alleen gekeken naar het verbruik dat direct verband houdt met het afleggen van kilometers, zonder rekening te houden met deze laadverliezen.

Tesla berekent zeer nauwkeurig het verwachte verbruik voor de route die je volgens de navigatie gaat afleggen. Hierbij worden verschillende factoren in overweging genomen, zoals hoogteverschillen, wind, regen en files. Het verwachte verbruik en het geschatte rijbereik bij aankomst zijn dynamisch en passen zich tijdens het rijden aan. In de auto zijn er aparte schermen beschikbaar waarop je kunt zien welke factoren van invloed zijn op het verbruik, waardoor je beter kunt begrijpen hoe je rijstijl en omstandigheden het energieverbruik beïnvloeden.

Hoe lang gaat een Tesla-batterij mee?

Tesla's batterijen gaat in principe een autoleven mee, en eigenlijk nog wel langer. In het 2023 Impact Report presenteerde Tesla onderstaand grafiek welke laat zien dat na 320.000 km, batterij-degradatie gemiddeld 15% is. Klik op de afbeelding om naar het betreffende rapport te gaan.   

De levensduur van een batterij wordt vaak uitgedrukt in oplaadcycli. Bij Tesla lees je dan in sommige artikelen "maar" 500 cycli. Die 500 cycli levensduur zijn alleen bij gebruik volledige bruto capaciteit, dus van 0% tot 100% SOC. Partieel laden en ontladen verhoogt de levensduur aanzienlijk. Bijvoorbeeld:

• 20% tot 80% => 35.000 cycli
• 10% tot 90% => 28.000 cycli
• 8% tot 92% => 15.000 cycli
• 6% tot 94% => 7500 cycli
• ​
  

Wetende dat geen enkele productie auto die 0% tot 100% SOC range gebruikt is het dan in mijn ogen dus een beetje vreemd omdat getal van 500 cycli te nemen en relateren aan een bepaalde te verwachten levensduur.  En helemaal niet als je de Tesla gebruiksstatistieken in ogenschouw neemt waaruit wordt geconcludeerd "The battery in a Tesla EV after the suggested 820.000 km (ok, lets take 500.000 km, still great!) still has 80% capacity left!". En mocht je toch een één van de modules moeten vervangen na flink wat jaren rijden, dan praten we waarschijnlijk over bedragen waar bij een ICE een nieuwe automatische versnellingsbak in het vooronder gaat.

Debunk de mythes! Ik wacht op de waterstofauto!

Er zijn nog wal mythes als het gaat over elektrisch rijden. In onderstaande video's geeft Auke Hoekstra van TU/e een debunk van 7 mythes over EV. Handige kennis om paraat te hebben op verjaardagsfeestjes. Het filmpje is uit 2017. Eind 2019, is dit filmpje gemaakt om een altijd mythes te doorbreken. Inmiddels heeft Auke een flinke baard!  Ook waterstof wordt zeer regelmatig ingebracht de oplossing voor de toekomst. In onderstaand filmpje (uit 2019) wordt ook duidelijk dat waterstof in auto's en vrachtauto's niet te verwachten is. Er zijn wel andere en meer zinvolle toepassingen.

* Over het laden met een 11kW lader kreeg ik een opmerking binnen: Er staat afzekeren met 3fase 16A. Echter deze mag maximaal 80% volbelast zijn en niet langer dan enkele uren. Dan wordt de automaat te warm. Tevens is het NL net geconfigureerd met + en - 10% van de voltage (207-253V). Uit mijn hoofd kom je dan uit op 12,8A max. 12,8A x 230V x 3 = 8.832W = 8,8kW. Wil je op 11kW laden dan heb je een 3fase B20 nodig. Met bij voorkeur een B type aardlekschakelaar. 11k / 3 / 230 = 15,94A per fase. Om overbelasting in groepenverdelers te voorkomen.