Laatste update: 6 december 2023

Op deze pagina is veel informatie te vinden over onderwerpen die met rijbereik cq range  te maken hebben. Uiteindelijk moet er een beslissing genomen worden over de omvang van het accupakket. Best lastig omdat veel factoren en omstandigheden met elkaar afgewogen moeten worden. Zeker als je privé koopt is circa € 8.000 tot 9.000 prijsverschil tussen een RWD of de Long Range veel geld. 

Aangezien velen van ons voor de eerste keer BEV (battery electric vehicle) gaan rijden is het sowieso vreemd om te denken in kilowatt (kW) en kilowattuur (kWh). Daarom komen op deze pagina verschillende items aan bod en probeer ik met tips je verder te helpen. Ik heb een aparte pagina gemaakt over de ervaringen met mijn verbruik met mijn Model 3 (Standaard Range Plus, 19" velgen).

De afkorting kW (kilowatt) wordt bij BEV's gebruikt om het vermogen van het laadsysteem aan te duiden. Het geeft aan hoe snel je een auto kunt opladen. De afkorting kWh (kilowatt-hour of kilowattuur) wordt gebruikt om de opslagcapaciteit van de batterijen (de accu) aan te duiden. Hoe hoger het aantal kWh van de accu, des te groter het rijbereik van de auto. Waar het bij brandstofauto's om het aantal verbruikte liters gaat, spreken we bij elektrische auto's over het aantal kilowattuur (kWh). Hiermee wordt bedoeld hoeveel stroom de accu kan 'meenemen'. Mijn Tesla heeft ongeveer 16 kWh aan elektriciteit nodig om ongeveer 100 kilometer te rijden en kan circa 55 kWh meenemen. Gemiddeld kan ik circa 330 km rijden. Maar aangezien je (bijna) nooit tot 100% doet laden en natuurlijk niet tot 0% blijft rijden is het effect gebruik ergens tussen de 10%-85%. Dus 75% van de accu-capaciteit welke gebruikt wordt om te rijden, in mijn geval dus circa 245 km. Meer dan genoeg voor 95% van mijn ritten en als ik een keer verder moet is het Superchargernetwerk altijd in de buurt. Hier kan ik onder ideale omstandigheden maximaal met 170 kW laden. Bij een LR is dit 250 kW. Zo'n hoge snelheid wordt maar kort gehaald. 

Wat is het rijbereik?
De meest gestelde vraag gaat altijd over de afstand die je met een BEV  kunt rijden. Wat is de range of het rijbereik? Eigenlijk is dit best vreemd. Bij een benzine of diesel auto vragen we dit ook niet. En we vragen meestal ook niet hoeveel liter brandstof in de tank kan. We vragen naar het verbruik. Vaak uitgedrukt in het aantal liters per 100 kilometer of het kilometers per liter . We weten dan dat de cijfers uit de folder in de praktijk nooit kloppen. Maar ja, dat maakt ook niet zoveel uit, want we kunnen toch overal brandstof tanken. Of het nu na 500 of 700 km is. Maar als we het hebben over een auto die 20 liter nodig heeft voor 100 km (1 op 5) of een die 5 liter nodig heeft voor 100 km (1 op 20) dan weten we dat die eerste fors duurder in het gebruik gaat zijn.

Maar bij volledig elektrische voertuigen (BEV's) wordt niet gevraagd naar verbruikscijfers, maar naar rijafstand (range). Mogelijk heeft het er mee te maken dat we nog geen gevoel hebben bij kilowatts per uur in relatie tot kilometers. We denken als het over BEV's gaat nog vanuit het referentiekader met de brandstoffen waar thuis of op bestemming (meestal) niet getankt kan worden.  Als ik zeg dat ik gemiddeld 16 kWh nodig heb om 100 kilometer te rijden dan halen veel mensen de schouders op. Zeg ik 250 kilometer bij 80% accu, dan is er al iets meer begrip, maar dan hoor ik weer dat dit niet veel is. Maar dat hier 95% van het auto binnen valt en dat je altijd thuis, in de wijk, op het werk of onderweg kunt (snel)laden mocht je meer rijbereik nodig hebben, wordt dan vergeten. Soms zeg ik wel eens dat het mijn rijbereik op de snelweg langer is dan mijn blaas aan kan! Als ik toch moet stoppen voor een sanitaire stop kan ik ook even laden. Kortom, er zijn nog al wat misverstanden.

Het meest belangrijke bij een overstap naar een BEV is in mijn optiek dat je helder hebt hoe je feitelijk de auto gaat gebruiken. Hoe ziet je woon/werk verkeer er uit, vrije tijd gebruik, rij je vaker langer stukken, caravan mee, enz? Neem hierbij ook jou laadmogelijkheden mee! Kan je thuis of op het werk laden? Ben je afhankelijk van een openbare laadpaal in de wijk? Ken dus goed je eigen gewenst gebruik!  Zet dat af tegen het beschikbaar rijbereik van de uitvoering, ook bij winterse omstandigheden (pak 70% van WTLP), Je weet dan of en hoe vaak je met een "normaal gebruik" over het rijbereik heen gaat. Vraag je reëel af of het moeten bijladen (laadsessie van 20-25 min bij een snellader) in die situaties dan een probleem is! Op basis van deze afwegingen kan een onderbouwde afweging maken tussen RWD of Long Range. Maar voordat we naar dit onderwerp kijken, eerst informatie over de drie manier van laden.

---

Thuis laden

Kan je de auto thuis dagelijks laden, dan gaat een nieuwe wereld voor je open. In het benzine-tijdperk ging bij ongeveer nog 10 liter brandstof in je tank een lampje branden.  Je wist dan dat je een tankstation moest gaan opzoeken. Soms op je route, maar soms moest je een ommetje maken om bijvoorbeeld zo goedkoop mogelijk te tanken. Nu kan je bij wijze van spreken met nog 1% capaciteit thuis aankomen. Je steekt de stekker in de auto en het laden gaat beginnen. 

Om thuis te laden zijn er verschillende opties. Je krijgt bij Tesla standaard een thuislader geleverd (Mobile Connector) die je in een gewoon 230 volt stopcontact kunt steken. Dit is mijns inziens echt een noodoplossing, hoofdzakelijk bedoeld om alsnog tot een snellere charger te komen. Je laadsnelheid is ongeveer 7 km range per uur met de Mobile Connector.

Al je thuis een eigen oplaadpaal kunt realiseren is dat het meest ideale. Het is over het algemeen voldoende om met 11 kW te kunnen laden. Dan gaat er ongeveer 73 km afstand per uur naar binnen. Ruim voldoende snel om in een gedeelte van de nacht (of werkdag) de accu op te laden. Die 11 kW haal je met een 3 fase 16A aansluiting. Hetzelfde als je mogelijk al thuis hebt voor de inductie-kookplaat. Anders moet je de meterkast laten aanpassen. Een verzwaring van je meterkast is niet nodig, maar wel een uitbreiding van 1 naar 3 fasen*.

En er moet natuurlijk een kabel van je meterkast naar de plaats waar de paal moet komen. Dit is een speciale kabel en afhankelijk van de lengte en de route die de kabel moet gaan afleggen, kan dit qua kosten best wel oplopen.​

​Mijn tip: Denk aan Wifi. Je Tesla heeft een verbinding nodig met een wifi-netwerk om te communiceren met "het moederschip".  Als je een laadpaal gaat aanleggen kan het mogelijk handig zijn dat je meteen een Ethernetkabel mee aan te leggen van de meterkast naar een plekje in de buurt van de auto. 

Zit alles mee, dus de meterkast en de laadpaal liggen heel dicht bij elkaar, heb je al 3 fasen en een vrije krachtgroep en kies je voor de Tesla Wall Connector (€ 550), dan ben je mogelijk voor circa € 1.000 klaar. Maar kan het zomaar oplopen tot € 3.000 als er gegraven moet worden, de kabel langer wordt en er aanpassingen in de meterkast nodig zijn.  Het is natuurlijk wel een investering waar je lang van gaat genieten en natuurlijk bij een eventuele verkoop van het huis een bepaalde waarde heeft.

Mijn tip: Je kan op de website van Enexis inloggen met je postcode, huisnummer en de laatste cijfers van je meter om te zien wat voor een soort aansluiting je nu hebt! ​

Steeds meer werkgevers installeren laadpalen om zo medewerkers de mogelijkheid te bieden om hun auto's overdag op te laden. Ook in wijken en bij winkels komen steeds meer laadpunten. Meestal heb je bij openbare laadpalen een eigen laadkabel nodig. Deze wordt standaard meegeleverd bij Tesla. De snelheid van het laden is erg wisselend bij openbare laadpalen. Meestal ergens tussen de 11 kW en 50kW.  
​
Het is helaas nog een wirwar aan providers. Het lijkt wel de telecomsector van in de beginjaren. Allemaal verschillende pasjes, wel of geen abonnement, verschillende tarieven en niet allemaal met een even goede nationale of Europese dekking. Als je afhankelijk bent van een publiek laadpunt (werk of in de wijk/onderweg) dan loont het zich de moeite om je hier goed over te laten informeren en te oriënteren, bijv. via laadpas10.nl. 

​​Mijn tip: Heb je thuis een laadpaal en wil je een pasje in de auto hebben liggen voor noodgevallen kijk eens naar de gratis laadpas van NewMotion. Voor het buitenland moet je dan misschien nog een 2e pas zoeken, bijv. van Maingau.

Welke laadpaal thuis? De meest makkelijk oplossing is de Tesla Wall Connector. Compact en eenvoudig. Het frontpaneel is nu ook in de vijf Tesla kleuren te krijgen. De nieuwste versie (gen 3) heeft ook wifi-connectiviteit voor updates en instellingen. Mogelijk in de toekomst voor power-sharing met een andere Wall connectors.  Knopje indrukken op de stekker, laadpoort auto gaat open, stekker er in en klaar om te laden. Je hoeft je niet aan te melden met een pasje of druppel. Er zit een vaste kabel aan de Wall Connector (7 meter).  Naast de Tesla Wall Connector zijn er uiteraard honderden verschillende laadpalen te koop. met ingebouwde load-balancer, tellers, gecontroleerde toegang, verbruiksoverzichten, e.d. Er zijn ook laadpalen zonder vaste kabel. Kan handig zijn als je oplaadpaal op je oprit hangt en je bang bent voor vandalisme.​

---

---

Onderweg laden 

Supercharger netwerk
Tesla heeft een aantal jaren geleden een enorm slimme zet gedaan door te beginnen met het aanleggen van een wereldwijd netwerk aan Superchargers (SuC). Je kan heel Europa door zonder uit te hoeven wijken naar andere laadpunten. Het mooie is dat het SuC-netwerk geïntegreerd zit in je navigatiesysteem. Als je een route of trip gaat plannen, krijg je te zien met hoeveel procent batterij je aankomt. Als je onderweg moet bijladen is je route dusdanig gemaakt, dat je langs een SuC komt. Je hoeft alleen eenmalig een creditcard toegevoegd te hebben aan het Tesla-account en het laden is een fluitje van een cent. Stekker er in en klaar!

Op het navigatiescherm kan je zien hoeveel "stalls" er vrij zijn bij een SuC. Een stall is een plek waar je de Tesla kan bijladen. Als je in de buurt komt van de SuC, gaat de auto de batterij op een optimale laadtemperatuur brengen om hiermee het opladen te verkorten.
Bij SuC ga je nooit tot 100% laden. Om drie redenen:
- het duurt te lang om die laatste 20% er in krijgen (bijna even lang als van 20% naar 80%)
- het is (meestal) niet nodig (80% is goed voor dik 2 uur snelweg in de LR en 1,5 in de RWD)
- vaak tot 100% opladen is niet goed voor de levensduur van de batterij. De LFP batterij kan hier overigens beter tegen, maar bij een SuC tijdens een rit over een lange afstand tot 100% laden is zinloos.

V2, V3 en V4 laadzuilen
Tesla heeft sinds kort 3 type laadzuilen (Stalls) en afhankelijk van de locatie zie je een wit/rode laadzuil met 2 kabels of een met 1 kabel. De laadzuil met 2 kabels zijn de iets oudere Superchargers (de V2). Eén kabel heeft de CCS stekker voor de Model 3/Y en de andere kabel heeft de stekker voor de Model S/X, de Tesla plug. Je ziet ook dat laadzuilen met 2 kabels genummerd zijn, a en b. Deze twee delen het vermogen. Als er laadzuilen vrij zijn is het handig om er één te kiezen die niet "gedeeld" hoeft te worden. Dan gaat het opladen wat sneller. Snelheden bij de V2 chargers liggen maximaal op zo'n 150 kW.

Bij de V3 SuC behoort dit "delen" tot het verleden. Een V3 charger heeft maar 1 kabel met een CCS stekker. Het laden bij een SuC V3 gaat nog sneller. Met een SR+ kan je nu maximaal 170 kW per uur laden, bij een LR is dit 250 kW. Dit zijn pieksnelheden, die alleen gehaald worden bij ideale omstandigheden. In maart 2023 had Nederland de primeur met een V4 lader. Deze heeft ook 1 kabel met CCS stekker, is smaller en hoger en niet meer wit/rood, maar wit/zwart en heeft een langere kabel. Deze nieuwste laadzuilen zullen op termijn naar 350 kW gaan voor auto's die dit ook aankunnen.

​Mijn tip: Zorg dat je altijd via het navigatiesysteem naar een SuC rijdt, dan wordt de batterij voorverwarmd. Wil je hoge snelheden dan moet je met niet meer dan 20% aankomen bij een V3 charger.  

Je kan onderweg ook bij andere (snel)laadpunten opladen. Je Tesla beschikt over een CCS stekker (voor de Model S en X is er een CCS adapter). Klik hier voor informatie over de CCS stekker. Er zijn adapters voor andere stekkers. En bij de levering heb je blauwe kabel met een mannekes stekker er bij gekregen. Deze past meestal op de publieke laadpunten, bijvoorbeeld van New Motion (Shell Recharge!).  De Ionity en Fastned laadpunten schieten als paddestoelen uit grond. Ook deze werken met een CCS-stekker en halen soms wel tot 350Kw. De prijzen zijn voor niet abonnementshouders erg prijzig.

​Tesla bepaalt software-matig met hoeveel kW maximaal opgeladen kan worden. Dat is uiteraard ook afhankelijk van de aanwezige installatie in de auto. Maar gesteld kan worden dat het onderweg opladen dus steeds minder een punt wordt. Eigenlijk is dat bij een Tesla nu al totaal geen issue meer! Het aantal "stalls" op drukke punten wordt snel uitgebreid. En ook het SuC-netwerk wordt steeds verder uitgebreid. Iedere 11 uur opent Tesla ergens in de wereld een nieuwe SuC locatie. Alleen al hiervoor zou een Tesla moeten verkiezen boven andere merken! Want ook naast het Tesla SuC-netwerk, is er dus keuze genoeg en kan je altijd wel ergens laden, thuis, onderweg of op je bestemming. Je kan ze direct in je navigatie-systeem kiezen (ook die van derden)!

Op bestemming laden

​Ook komen er steeds meer destination-laders. Dit zijn laadpalen op plaatsen waar je die dag langer gaat verblijven. Denk aan winkelcentra, pretparken, hotels, bedrijven, e.d. Even van te voren checken of je bestemming een destination charger heeft, welke type stekker en of je een laadpas moet hebben. Ook Tesla heeft destination chargers. Voor de Tesla destination chargers heb je geen pasje nodig. Klik hier voor een kaart.

Mijn tip: Zoek je een plaats voor te overnachten? Op booking.com of Airbnb kan je de voorkeur voor de aanwezigheid een destination charger aangeven! Deze website geeft een goed en actueel beeld van de verschillende laadmogelijkheden in Europa. 

---

Welk rijbereik heb ik nodig?

Om zo maximaal mogelijk te genieten van je BEV is het wel handig een een auto te hebben met een rijbereik passend bij je gebruik. Om de vraag "welk rijbereik heb ik nodig?" te beantwoorden zijn naar mijn optiek aantal dingen belangrijk:
1. Kan je dagelijks thuis of op het werk opladen?
2. Hoe ziet je gemiddeld gebruik van de auto er uit? 
3. Hoe zijn de rijomstandigheden door het jaar heen?
4. Je budget.

Laat ik bij de laatste beginnen. Je budget. Als het binnen je budget past, koop een Long Range. Het belangrijkste voordeel is dat je een ruime marges hebt en gemakkelijk een dagelijkse range van meer dan 300 km haalt zonder tussentijds bijladen en onder alle (winterse) omstandigheden. Met rij omstandigheden bedoel ik met name het weer, veel snelweg en de stand van het pedaal. Is het koud buiten (Nederlandse winters) dan verlies je circa 10% rijbereik. Als je veel snelwegkilometers maakt is het verbruik ook een stuk hoger. De 19, 20 en 21 inch wielen verbruiken ook meer dan de 18 inch Aero-wielen! Wil je regelmatig in de stoel gedrukt worden tijdens het accelereren, dan kost je dit ook rijbereik. Kies je een Model 3 of Model Y met trekhaak dan moet je, als je er een kar achter hebt hangen, rekenen op ongeveer 30 wh/km extra verbruik. In stadsverkeer of afdalingen daarentegen kan je energie terug winnen door het afremmen op de elektromotor (one-pedal-drive). Dus de rijomstandigheden zijn zeer bepalend. Een aantal hiervan bepaal je overigens zelf! Maar de € 7.000 extra voor de LR bij de Model 3, ten opzicht van de RWD kan je ook in je beurs houden als je het extra rijbereik niet nodig hebt! Weet dat dit voor het merendeel van de kopers het geval is!

Vreemd genoeg hoor ik mensen altijd vragen hoe het met de jaarlijkse vakantierit zit. Juist op lange ritten naar bijvoorbeeld Frankrijk of Oostenrijk is het verschil tussen RWD en LR AWD minder van belang. Hier een link naar een 1.000 km rit in een SR+ met op het einde een tabel van tijden tussen verschillende EV's over 1.000 km.

Bij een lange rit moet immers toch meerdere keren stoppen. Het verschil tussen RWD en LR is dan mogelijk 1-3 stops minder voor de LR a 20 min per stop. De stops bij een RWD zijn wel korter. Je hoeft immers minder kW te laden. Er is een aparte pagina met informatie over het gebruik van je Tesla door de seizoenen heen en vakantieritten. Klik hier.

Ook stoelverwarming kost stroom
Een onderzoek van ADAC laat het stroomverbruik van allerlei veel gebruikte energieverbruikers in de auto zien, in een vergelijk tussen een ICE en een EV! Was voor mij een eye-opener. Klik hier voor het ADAC artikel voor meer informatie. 

Regelmatig komen discussies voorbij over het kW verbruik van EV’s. Niet alleen het aantal kW voor het rijden, maar ook voor zaken als Sentry (bewaking), stoelverwarming, pre-heating, e.d. In de auto (en in de folders) spreekt men alleen over het aantal watts per kilometer voor het rijden. Maar hier komt nog het laadverlies bij en het verbruik voor andere zaken dan rijden. Je komt dan vaak 20-25% hoger uit (voor mijn ervaringen met verbruik klik hier). En dan ga je pas realiseren dat al die kleine en grote energieverbruikers bij elkaar opgeteld best veel kan zijn. Dat het bij je ICE veel duurder was, is veelal niet bekend. ADAC rekende uit dat dit zo’n 6 euro is op een rit van 400 km bij een ICE en 1,25 euro bij een EV. 

---

Mijn M3/MY RWD of Long Range tip!

Kan je dagelijks thuis of op het werk laden, rij je dagelijks niet meer dan 200/250 km (met veel snelweg) en wil je ook in de wintermaanden lekker doorrijden, dan is de RWD in mijn optiek een prima keuze. Zit er af en toe dagafstand van meer dan 250 km tussen, kan je prima onderweg snel opladen bij de Superchargers. Met 10 minuten laden is de dagafstand al 400 km. Kan je met de 8.000/9.000 euro meerprijs voor de Long Range-versies andere leuke dingen doen! Bijvoorbeeld "investeren" in Full Self Driving.

Ben je afhankelijk van publieke laadpalen en wil je hier niet dagelijks staan en/of rij je dagelijks veel snelwegkilometers (> 250 km) en/of wil je extra power (sneller naar de honderd en meer koppel) dan moet je mijn inziens naar de Long Range. Ook als je AWD wil hebben zit je vast aan de LR.

Mijn tip: reken (en vergelijk) met de EPA-standaard (zie hieronder). Als je voor dagelijks gebruik tussen de 10% en 80% wil blijven heb je dus 70% van die 500 resp. 385 km. In de wintermaanden gaat er nog circa 10% af.  Zet dit af tegen je daadwerkelijk gebruik van de auto (zie eerdere tip). Het merendeel van de Nederlanders zal aan een RWD meer dan voldoende hebben!  Maar kies vooral de versie waar je jezelf comfortabel bij voelt! ​

Hoe zit het met standaarden?

Ik heb hier geprobeerd een zo objectief mogelijk beeld te schetsen van diversen zaken die met rijbereik te maken hebben. Natuurlijk zijn er standaarden ontwikkeld om BEV's onderling te vergelijken. Net zoals bij internal-combustion-engine (ICE) wijken deze standaarden af van de werkelijkheid.

In Europa heb je 2 standaarden, waarbij WTLP ( (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) nu de norm is. De WLTP vervangt de NEDC (New European Driving Cycle). Hieronder een animatiefilmpje van de WLTP  gemaakt door de Rai. 

In de VS gebruiken ze een andere meetmethode. Deze heet EPA. EPA staat voor Environmental Protection Agency en is het testmiddel gebruikt in de VS. De meest vergaande test met de meest realistische resultaten.  Op deze website een actueel overzicht.

Welk verbruikscijfer is nu waar?

Er zijn drie getallen die met verbruik te maken. Ten eerste het verbruik om afstand te maken. Dat is het verbruik dat aangeeft hoeveel Wh per kilometer (of kWh per 100 km) verbruikt is. Hierbij wordt ook meegenomen wat je verbruikt voor te verwarmen, telefoon op te laden, e.d. tijdens het rijden. Een tweede is het verbruik tijdens het parkeren. Dat is bijvoorbeeld verbruik voor Sentry, voorverwarmen of koelen, e.d. Dit zit niet verwerkt in het verbruik per gereden kilometer. Maar merk je natuurlijk wel in het beschikbaar rijbereik. Als de auto voor lagere tijd geparkeerd wordt zie je dat Sentry echt een stroomvreter is! Een derde getal over verbruik is hoeveel kWh de laadpaal heeft afgeven om de auto te laden. Dit is wat je moet afrekenen. Er is altijd sprake van laadverlies. Bij EPA of WLTP wordt alleen gerekend met het getal het verbruik aangeeft voor het daadwerkelijk afleggen van kilometers.

Tesla berekent vrij nauwkeurig het verwachte verbruik van de rit welke je volgens de navigatie gaat afleggen. Er wordt met veel factoren rekening gehouden. Stijgen, dalen, wind tegen, regen, files, e.d. Het verwachte verbruik cq. geschatte rijbereik bij aankomst is dynamisch en past zich aan tijdens het rijden. Er zijn aparte schermen in de auto om te zien (en te leren) wat van invloed is op het verbruik.

WLTP of EPA is niets meer en niets minder een methode om redelijk objectief auto's onderling te vergelijken door ze te onderwerpen aan een testsituatie waarbij voor alle auto's de omstandigheden en condities gelijk zijn (zie animatie filmpje hiervoor). Vergelijk het met onderzoek van CBS waar ze een standaard boodschappenpakket hebben (gemiddelde Nederlander) waarmee aan de hand die boodschappen bekeken kan worden of de prijzen voor die boodschappen in de tijd gezien dalen of stijgen. Of in de ene winkel duurder of goedkoper zijn. Dat zegt natuurlijk helemaal niets over de boodschappen in jou winkelmandje en jou prijs bij de kassa. De kans is groot dat jou boodschappen duurder zijn. Er liggen immers andere spullen in het karretje dan de standaard! Hetzelfde is met het WLTP rijbereik van de auto. Hoe jou verbruik er uit ziet over een bepaalde rit, onder bepaalde omstandigheden is zeer waarschijnlijk anders dan het gestandaardiseerd gebruik in WLTP test. Jij rijdt in de winter, hebt een zware rechtervoet, trekt een caravan, enz. enz. De omstandigheden kunnen totaal anders zijn. Dus niet zo gek dat over het algemeen het feitelijk verbruik (sterk) afwijkt van de WLTP of EPA norm!

Hoe lang gaat een Tesla-batterij mee?

De levensduur van een batterij wordt vaak uitgedrukt in oplaadcycli. Bij Tesla lees je dan in sommige artikelen "maar" 500 cycli. Die 500 cycli levensduur zijn alleen bij gebruik volledige bruto capaciteit, dus van 0% tot 100% SOC. Partieel laden en ontladen verhoogt de levensduur aanzienlijk. Bijvoorbeeld:

• 20% tot 80% => 35.000 cycli
• 10% tot 90% => 28.000 cycli
• 8% tot 92% => 15.000 cycli
• 6% tot 94% => 7500 cycli

Wetende dat geen enkele productie auto die 0% tot 100% SOC range gebruikt is het dan in mijn ogen dus een beetje vreemd omdat getal van 500 cycli te nemen en relateren aan een bepaalde te verwachten levensduur.  En helemaal niet als je de Tesla gebruiksstatistieken in ogenschouw neemt waaruit wordt geconcludeerd " The battery in a Tesla EV after the suggested 820.000 km (ok, lets take 500.000 km, still great!) still has 80% capacity left!". En mocht je toch een één van de modules moeten vervangen na flink wat jaren rijden, dan praten we waarschijnlijk over bedragen waar bij een ICE een nieuwe automatische versnellingsbak in het vooronder gaat.

Debunk de mythes! Ik wacht op de waterstofauto!

Er zijn nog wal mythes als het gaat over elektrisch rijden. In onderstaande video's geeft Auke Hoekstra van TU/e een debunk van 7 mythes over EV. Handige kennis om paraat te hebben op verjaardagsfeestjes. Het filmpje is uit 2017. Eind 2019, is dit filmpje gemaakt om een altijd mythes te doorbreken. Inmiddels heeft Auke een flinke baard!  Ook waterstof wordt zeer regelmatig ingebracht de oplossing voor de toekomst. In onderstaand filmpje (uit 2019) wordt ook duidelijk dat waterstof in auto's en vrachtauto's niet te verwachten is. Er zijn wel andere en meer zinvolle toepassingen.

* Over het laden met een 11kW lader kreeg ik een opmerking binnen: Er staat afzekeren met 3fase 16A. Echter deze mag maximaal 80% volbelast zijn en niet langer dan enkele uren. Dan wordt de automaat te warm. Tevens is het NL net geconfigureerd met + en - 10% van de voltage (207-253V). Uit mijn hoofd kom je dan uit op 12,8A max. 12,8A x 230V x 3 = 8.832W = 8,8kW. Wil je op 11kW laden dan heb je een 3fase B20 nodig. Met bij voorkeur een B type aardlekschakelaar. 11k / 3 / 230 = 15,94A per fase. Om overbelasting in groepenverdelers te voorkomen.