|
In deze Blik op de Week aandacht voor Starlink in een Tesla, 3-fasen-Powerwall nu ook in Nederland, Zweden kan weer op meer plaatsen laden, de Duitse auto-industrie en nog veel meer…
Starlink in alle Tesla’s?
Tesla en SpaceX werken steeds nauwer samen. De Cybercab is de eerste Tesla met een geïntegreerde Starlink-antenne. Deze Starlink V5-schotel is netjes in het dak c.q. de achterklep verwerkt en levert snel satellietinternet tot meer dan 375 Mbps bij een laag stroomverbruik. Voor autonome voertuigen is betrouwbare connectiviteit cruciaal. Cellulaire netwerken hebben dode zones. Starlink zorgt ervoor dat de Cybercab overal online blijft voor navigatie-updates, fleet management, remote support en klantenservice. Volgens Tesla is de verbinding niet nodig voor de veilige werking van Full Self-Driving, maar wel voor een soepele service.
Ook passagiers profiteren van de Starlink-verbinding. Ze kunnen in 4K livesport, films of games streamen, of productief werken tijdens de rit. Elon Musk gaf aan dat Starlink uiteindelijk in alle Tesla’s komt. “Het is de enige manier om superhoge bandbreedte te leveren aan miljarden voertuigen,” zei hij. Voor de Model 3 en Model Y is er nog geen fabrieksintegratie, al gebruiken sommige eigenaren al een Starlink Mini met zuignap. Volgend jaar wordt Starlink Mobile geïntroduceerd: direct-to-cell-internet vanuit de V3 Starlink-satellieten. Dit zou op termijn natuurlijk ook de vervanger kunnen worden van de huidige verbinding in onze Tesla’s.
Powerwall 3P in Nederland
Het hing al een tijdje in de lucht, maar nu is het zover. De 3-fasen-Powerwall is nu ook in Nederland beschikbaar voor een prijs van € 7.300 excl. btw en installatiekosten. Een versie zonder Gateway is € 850 goedkoper. Gelet op zijn prijs wordt de Powerwall in het land van de thuisbatterijen gepositioneerd in het premium segment met uiteraard de bekende Tesla kwaliteit, betrouwbaarheid en slimme software. Naadloos samenwerkend met andere Tesla devices. 
Een belangrijk onderscheidend kenmerk is het hoge piekvermogen. De Powerwall 3 kan kortstondig een startstroom van 185 A (LRA) leveren. Hierdoor starten zware apparaten zoals warmtepompen, airco’s of waterpompen soepel op, iets waar veel andere thuisbatterijen moeite mee hebben.
Wat de Powerwall 3 extra efficiënt maakt, is de geïntegreerde zonne-omvormer met drie MPPT-trackers. Door deze drie onafhankelijke trackers kun je panelen op verschillende dakvlakken of oriëntaties aansluiten. Schaduw of verschillende hellingshoeken hebben zo minder invloed op de opbrengst.
Tesla-staking in Zweden voorbij na 1027 dagen
Na bijna drie jaar is de industriële actie van vakbond IF Metall tegen Tesla in Zweden officieel beëindigd. De staking, die op 27 oktober 2023 begon omdat Tesla geen collectieve arbeidsovereenkomst wilde tekenen, duurde 1027 dagen. IF Metall staakt alle acties omdat Tesla de resterende stakende leden heeft uitgekocht. Daardoor heeft de staking geen effect meer. Tesla kan nu zo’n 300 oplaadstations weer aansluiten, leveranciers hervatten het werk en medewerkers kunnen zonder picketlijnen of intimidatie naar hun werk. De langste moderne staking in Zweden eindigt zonder collectief akkoord.
FSD Supervised-demo in Zwitserland
Op deze plaats natuurlijk al vaker gesproken over het politieke spel om FSD Supervised en uiteindelijk Unsupervised in Europa gelegaliseerd te krijgen. Demoritten met FSD Supervised zijn een eerste stap. Een Tesla-medewerker zit achter het stuur en je mag meerijden en kijken hoe FSD Supervised werkt.
De volgende stap is dan dat je zelf achter het stuur mag zitten, zonder die Tesla-medewerker in de auto. De situatie zoals we die nu in Nederland en België hebben. De volgende stap is dat FSD Supervised ook over de landsgrenzen beschikbaar is. FSD moet vooral steeds beter worden, zodat Tesla uiteindelijk kan aantonen dat het klaar is voor een Unsupervised-toekomst. De volledige verantwoordelijkheid voor de deelname aan het verkeer ligt dan bij Tesla.
De Duitsers bouwden de beste auto’s
In 2011 toonden ingenieurs bij de TU/e al LFP-batterijen in een VW Polo aan managers en politici: veilig, goedkoop, duurzaam. Volkswagen en de rest van de industrie keken beleefd, knikten en dachten waarschijnlijk: “Leuk speeltje van de universiteit. Wij weten het beter.” Vijftien jaar later introduceert VW eindelijk zelf LFP in de nieuwe Polo. De ironie is zo dik dat je er bijna over struikelt. Die oude beelden, waarin de Duitse auto-industrie vol zelfvertrouwen de toekomst links liet liggen, vormen de perfecte spiegel voor de crisis waarin zij nu verkeert.
Die mentaliteit was al eerder zichtbaar. Rond 2009-2010 kocht Tesla zelf een Mercedes A-Klasse en bouwde die in recordtempo om tot een elektrische auto. Toen een Daimler-delegatie in Californië was, liet Tesla de managers dit prototype proefrijden. De Duitsers waren onder de indruk van de snelheid waarmee de Amerikanen het voor elkaar kregen. Resultaat: Tesla leverde, achteraf gezien symbolisch, de batterijpakketten en de controller voor zo’n 500 A-Klasse E-Cell-exemplaren.
Daimler had al een belang in Tesla genomen, een investering die Elon Musk later openlijk “reddend” noemde voor het toen nog kwetsbare bedrijf. In de eerste Model S zaten zelfs Mercedes-onderdelen, waaronder die bekende bedieningshendels. Toch bleef de houding dezelfde: wij weten het beter, wij bepalen het tempo.
In oktober 2014 verkocht Daimler het resterende belang in Tesla volledig, voor circa 780 miljoen dollar. Tesla was van partner concurrent geworden en de Duitsers stapten uit. Precies op het moment dat de software- en batterijrevolutie echt begon. Nu, dik tien jaar later, krijgen de Duitse autofabrikanten de rekening van jarenlange arrogantie, kortetermijndenken en vooral: het verlies van grip op de technologie die ertoe doet. Wat zou er gebeurd zijn als Mercedes vanaf 2011 de BEV wel volledig had omarmd? Hieronder de review van de A-Class E-cell van destijds.
Hieronder een wat langere analyse: de Duitse auto-industrie is vastgelopen in software, autonomie en batterijen. Cariad werd een miljardenfiasco, Level 4 blijft uit, en China en Tesla trekken hard weg. Kunnen de legacy-merken het tij nog keren – of worden ze platformleveranciers?
Wie de software niet zelf meester is, wordt platform
De auto is allang geen puur mechanisch product meer. Het is een computer op wielen, een software-defined vehicle. Wie de software, de AI, de data en de over-the-air updates beheerst, beheerst de ervaring, de updates, de autonomie en uiteindelijk de marge. Tesla begreep dat vanaf het begin. De Chinese leiders begrepen dit snel. De Duitse concerns begrepen het te laat of wilden het simpelweg niet begrijpen. Software zat nooit in hun DNA. Cariad, de softwaredivisie van Volkswagen, werd een fiasco van epische proporties: miljarden verspild, vertragingen, mislukte partnerschappen. Tussen 2022 en 2024 alleen al boekte Cariad meer dan 7,5 miljard euro aan operationele verliezen. Een recent beëindigde samenwerking met Bosch voor autonomie kostte 1,5 miljard euro en leverde technologie op die intern als niet-concurrentieel werd beoordeeld. Level 4-autonomie op schaal? Niet aanwezig. Terwijl Tesla FSD Supervised verder uitrolt en Chinese spelers al commerciële robotaxi’s laten rijden, blijven de Duitsers steken in beperkte Level 3-systemen die alleen onder ideale omstandigheden werken en die Mercedes en BMW deels alweer hebben teruggeschroefd. Alsof je met een straaljager probeert te vliegen terwijl je nog aan de stuurknuppel van een Fokker zit.
Batterijen? Sterk afhankelijk van China. In 2025 kwam zo’n 77 procent van de in Europa gebruikte cellen uit Azië. PowerCo van VW is een begin, maar de keten blijft kwetsbaar en de opbouw verloopt trager en duurder dan gehoopt. Northvolt, de grote Europese batterijhoop waarin VW een belangrijk aandeel had, ging failliet. BMW annuleerde een order van 2 miljard dollar. Chinese concurrenten bouwen sneller, goedkoper en met kortere ontwikkelcycli. Die voorsprong is niet alleen software-inzicht. Brede overheidssteun, industriële politiek en controle over de grondstoffenketen speelden een minstens even grote rol.
En dan is er de cultuur. Zolang marketing en merkbeleving centraal staan in plaats van pure engineering, blijft de achterstand groeien. Grote beloftes over “de beste software ter wereld” botsten keer op keer op trage organisaties, hiërarchie en risicomijdend gedrag. De 2011-video en de A-Klasse-episode laten precies die houding zien: toekomsttechnologie wordt gepresenteerd of zelfs geleverd, maar de zelfverzekerde managers kijken ernaar alsof het een curiositeit of tijdelijke hulp is. Die mentaliteit heeft de industrie aan de muur gereden. Tegelijkertijd zijn de klassieke Duitse sterktes zoals mechanische precisie, veiligheidsengineering, sterke toeleveranciers en merkpremie nog steeds aanwezig. Precies die sterktes vormen echter ook het grootste nadeel: ze houden de organisaties gevangen in het oude model. Hoe beter je bent in wat gisteren werkte, hoe moeilijker het is om radicaal over te stappen op wat morgen telt. De toekomst splitst zich waarschijnlijk in twee modellen zoals we dat ook bij de mobiele telefoons zien. Het Apple-model: volledige verticale integratie. Tesla en enkele Chinese spelers (BYD voorop) beheersen de hele keten – hardware, batterij, software, AI, data. Zij bepalen de gebruikerservaring, kunnen razendsnel itereren en houden de marge zelf. Tesla is hier het duidelijkste voorbeeld: van batterijcel tot FSD-stack, alles in eigen hand. Model Y is al jaren de bestverkochte auto ter wereld. FSD is technisch al zeer ver; de vertraging in Europa is vooral politiek en emotioneel van aard. Het Android-model is wat de traditionele auto-industrie dreigt te worden: platformleverancier. Zij bouwen het chassis, integreren de batterij, leveren afwerking en een logo. De echte intelligentie komt van buiten. De auto wordt een hardware-schil. Merkkracht zorgt nog voor enige premie, maar de macht en de winst verschuiven naar de softwareleverancier. Volkswagen kan over tien jaar prima kleine autonome stadsauto’s produceren, met software van Baidu of Tesla. Hardware speelt dan een ondergeschikte rol. BMW overleeft waarschijnlijk als platform in de hogere middenklasse. Mercedes vindt wellicht een niche in luxe autonome auto’s, opnieuw met externe software. In alle gevallen: de concerns worden afhankelijker, de marges dunner, de controle geringer. Als legacy-merken software moeten inkopen, is de kans groot dat zij richting Tesla kijken. Elon Musk heeft FSD al meerdere keren openlijk aangeboden. Tot nu toe was de interesse beperkt of stelden de concerns onpraktische voorwaarden. In een wereld waarin software de auto definieert, blijft kiezen voor de meest geavanceerde, schaalbare stack logisch. Tesla’s datavoordeel is moeilijk in te halen. Tegelijkertijd is Tesla in Duitsland allang geen pure outsider meer. Giga Berlin produceert Model Y op grote schaal en investeert zwaar in 4680-cellen. Tesla Automation in Prüm bouwt de machines die de machines bouwen. Terwijl de traditionele industrie banen schrapt, creëert Tesla er duizenden. Duitsland kan Tesla blijven zien als bedreiging. Of het kan Tesla omarmen als de moderne, toekomstbestendige variant van de Duitse auto-industrie: software-first, verticaal geïntegreerd, gericht op autonomie en robotica. Dat zou banen, kennis en een sterkere Europese positie opleveren, in plaats van alleen maar het trage besef dat “wij weten het beter” een dure illusie was. Maar ja, dan moet je de emotie en politieke gevoelens die Elon Musk oproept misschien scheiden van het bedrijf Tesla zelf, of ze afzetten tegen alternatieven uit China, een land dat politiek gezien totaal anders functioneert. Wie puur naar technologie, schaal, software en productiesnelheid kijkt, ziet in Tesla een partner of model. Wie vooral naar de persoon of de geopolitiek kijkt, ziet een probleem. Die twee perspectieven lopen in het publieke debat vaak door elkaar.
1 Opmerking
Ben
15/8/2026 19:33:35
De perceptie v musk kun je manipuleren. De kwaliteit v e product veel moeilijker. Het eerste is fantastisch gelukt , als je het echt bestudeerd hebt , zie je dat van dat beeld v musk niets klopt Laat een antwoord achter. |
Bericht ontvangen als er een nieuwe uitgave klaar staat? Volg dan op X
Archieven
September 2026
Categorieën |
RSS-feed